不確実性の増加によりEV戦略の決定が難しくなる

多くのアナリストは、日本の自動車産業が国際的に競争が激しいにもかかわらず、電気自動車の競争に追いつく必要があると指摘しています。 日本の自動車産業、特にトヨタモーターコーポレーションは、競争で生き残ることができますか？ 3つの異なる要素の観点から質問を考えてみましょう。

最初の視点は、電気自動車、特にバッテリー電気自動車（BEV）の販売が増加する速度です。 予想よりも早い成長傾向を見せたBEV販売は最近、米国、中国、ヨーロッパで鈍化している。 フォルクスワーゲン、フォードなど主要グローバル企業が生産計画を下方修正した。

電気自動車分野で世界1位のテスラ株価が急落した。 一方、トヨタは堅調な財務実績を記録し、ハイブリッド車販売好調に支えられ、株価も再評価された。

社会学者Everett Rogersが1962年に書いた画期的な著書「革新の広がり」で提案したイノベーション理論に沿って考えることが役に立ちます。 彼の理論は、人々が新しい製品やサービスをどれだけ早くまたは簡単に受け入れるかに応じて、人々を5つのカテゴリに分類します。 最初で最も小さいグループは、「革新者」として人口の約2.5％を占めており、「早期アダプター」（13.5％）、「初期多数」（34％）、「後期多数」（34％）、最後に「後発企業」（16％）です。

自動車産業調査会社のマークラインズ（MarkLines）によると、2022年基準の電気自動車（具体的にBEV）は中国の新車販売量の約19％、ヨーロッパの約11％、米国の約6％を占めた。 日本では１％が少し以上の水準だった。

したがって、EVが比較的広く普及しているヨーロッパは、早期のアダプター段階にあり、米国はやや遅れています。 EVがより普遍化している中国は、早期アダプター段階から初期多数段階に転換されています。

アーリーアダプターはトレンドに敏感で、常に情報を収集し、決定を下すためにアンテナを維持し、新製品が大好きです。 対照的に、初期の多くは比較的情報に敏感ですが、新製品やサービスを採用することには慎重です。

自動車メーカーは、EVを早期に普及させるために、製品を異なるレベルのイノベーションに引き上げる必要があります。 新しいレベルのイノベーションには、より高度な自律走行機能とエンターテイメントオプションが含まれます。 また、中低所得消費者が車両をより簡単に購入できるように価格を下げることも必要です。 車両の走行距離を大幅に増やす全固体バッテリーは、ゲームチェンジャーになることがあります。

この段階の技術革新と投資決定は、将来の成長を大きく左右します。

多くの専門家はトヨタがEVの導入に慎重だと主張してきた。 今トヨタは最近不振を克服し、結局電気自動車の販売が再び急増するという期待で電気自動車戦略に速度を出している。

世界最大の自動車メーカーであるトヨタは、世界的に年間約1,000万台の車両を製作、販売しており、2026年までに150万台のEVを生産できる体制を構築する計画だ。 電気自動車の販売が鈍化している中、トヨタは去る10月31日「米国バッテリー工場に80億ドルを追加投資するというのも注目すべき動きだ。

問題は、電気自動車の核心部品であるバッテリーが急速な技術革新を経て、急速に老朽化して座礁資産になることができるという点だ。

自動車会社は適切な時期に投資決定を下す必要があります。 EVの採用が鈍化するにつれて、投資の時期と種類は将来の競争を決定するために非常に重要になります。

3つの観点の2つは、脱炭素化を促進するための最適なソリューションを見つけることです。

単に内燃機関のガソリン車を電気自動車に交換するよりも多くが必要です。

電気自動車は道路を走っている間にCO2を排出しません。 しかし、製造プロセスと消費電力を考慮すると、電気自動車は排出ガスから自由ではありません。

トヨタによると、2020年基準地域別エネルギーミックスを見てみると、ヨーロッパでは再生エネルギーが広く普及しているにもかかわらず、CO2を排出する火力発電がエネルギーミックスの38％を占めた。 日本では火力発電のシェアが７２％だった。 北米では56％。 中国では67％。 世界的には65％です。

これらの動力源の構成、製造プロセス、およびその他の考慮事項に関する特定の仮定に基づいて、10年間のEVのCO2排出量は車両あたり28トンとなり、これはガソリン自動車の34トン未満です。 一方、ハイブリッド車両は電気自動車と同じ28トンの炭素を排出し、プラグインハイブリッド車両は24.5トンと最も少ない。

発電部門の脱炭素化が進んでいる間、発電部門のさらなる脱炭素化が不可欠です。 エネルギーセクター革命は、EVのCO2排出量を大幅に削減します。

ロシアのウクライナ侵攻でエネルギー供給が制限され、エネルギー価格が上昇する中で脱炭素化努力も難関に封着しました。 エネルギー危機は、最初の要因であるEVの採用速度にも影響します。

脱炭素化に関しては短期的なだけでなく、2050年程度まで遠く見回す必要があります。

その時、水素技術は脱炭素社会を実現するための発展分野の重要な要素となるでしょう。

水素時代が本格化すると、電気自動車は脱炭素化にさらに効果的な役割を果たすことになります。 水素を使用する燃料電池電気自動車は、特に商用車で広く普及する可能性があります。 水素燃焼エンジン車もオプションになります。

技術の進歩は均一ではありません。 支配的なスキルとして登場することは、予測不可能な改善の複雑なプロセスによって決まります。 トヨタは「マルチパス」戦略に基づいてさまざまな技術開発を推進しています。 佐藤高知 トヨタ社長は、読売新聞とのインタビューで、マルチパス戦略は、各地域の顧客特性に合わせた最適なソリューションの組み合わせ提供を強調し、エネルギー安全保障を確保する現実的な選択であると述べた。 移行プロセスは現実的で、消費者が受け入れることができるはずです。

第三の視点​​は経済とエネルギーの安全保障である。

日本、アメリカ、ヨーロッパなど主要産業化された国では、自動車産業は多くの人材を雇用しており、各国の政治と深い関係を結んでいます。

電気自動車分野では中国企業が先頭を走っているが、米国とヨーロッパへの輸出が顕著に増えれば政治的摩擦は避けられない見通しだ。

米国はインフレ減少法を通じて中国電気自動車を事実上遮断した。 米国は米中紛争を考慮し、今後も各種規制を通じて中国産自動車の市場参入を防ぐという方針だ。

電気自動車で自動車覇権を狙う欧州も中国産自動車輸出攻勢に乗り出し、中国メーカーが不当な補助金を受けているか調査が始まり、緊張感が高まっている。

日本自動車業界は去る10月28日から11月5日まで東京で「ジャパンモビリティショー(JAPAN MOビリティショー)」を開き、世界2位電気自動車販売業者である中国BYDが初めて展示して日本販売攻勢を広げる計画である。 ただし、日本ユーザーの国産製品に対する信頼が強いため、会社の戦略が成功するかは依然不確実だと思います。

政治的摩擦が大きくなると、米国、ヨーロッパ、日本、中国の主要市場は経済とエネルギーの安全保障を取り巻き、ますます分裂する可能性があります。

この傾向が深刻化するほど、先進国の自動車メーカーが価格競争力のある中国産バッテリー素材を採用することはさらに困難になるだろう。 したがって、電気自動車の価格は下落せず、これは最初の視点である電気自動車の導入速度の鈍化に関する懸念につながる。

長期的には電気自動車への転換が進むだろう。

しかし、現在、電気自動車の競争環境は不確実な局面に入り、濃い霧が濃く落ち始めました。 これら3つの要素は相互作用してEVが拡散する速度を決定しますが、複雑さは増加しています。 トヨタもたった一瞬でも間違えれば自動車産業の先頭で滑る危険がある。

政治的パルスは毎週土曜日に現れる。

岡田明広