ホンダF1初勝利マシン “RA272」が日本の自動車殿堂の歴史遺産の車に選ばれ[F1-Gate.com]

ホンダF1初勝利マシン “RA272」が2020年日本自動車殿堂歴史遺産車両に選ばれた。

ホンダRA272は、日本初の純国産F1マシンに開発されたV型12気筒エンジンを横置に配置した独自の設計で、1965年F1のメキシコGPで初優勝を果たす。 日本の高い技術力を世界に知らしめた歴史的な名車である。

日本自動車殿堂（JAHFA）は、日本の自動車産業・学術・文化などの発展に寄与して豊富な自動車社会の構築に貢献した人々の偉業を称え、名誉の殿堂に表彰末永く後世に伝承していくことを主な活動にしている。

ホンダRA272（1965年）
ホンダ四輪事業への進出に先立ち、オートバイレースですでに世界制覇を成し遂げた経験と、「難しいことからする」「真似をしたくない」という本田宗一郎氏の信念で四輪車のレース最高峰のフォーミュラワンに挑戦することを決めた。 最初は他のチームにエンジン供給で開始する計画だったが、1964年シーズン開幕直前に供給契約が突然破壊されたため、自分で車体も製作してホンダチームに一人の力で参戦を決定した。 この時、開発された車両がRA271であり、RA272はRA271の実戦経験をもとに改良した1965年モデルである。 準備したエンジンは、オートバイレースで実証された設計を踏襲して、水平6気筒シリンダー容積を拡大してV型12気筒で、変速機と一体のケースに入っていた。 出力は圧倒的だったが、幅が大きく、既存の車体後部にエンジンルームを用意して、そこに保存する方法として、車体幅が広くなって、空気抵抗とサスペンションの設計に不利であった。

車体は当時まだ鋼管構造が一般的であったが、いくつかのチームが薄板構造のモノコックボディを採用し始め、ホンダも薄板構造で行くことにした。 しかし、この構造では、エンジンルームを作成するときに、自動車の幅は鋼管構造の場合より大きくなってレーシングカーとして成立しない。 だから車体をドライバ直後切断し、エンジンユニット鋼管トラス車体に結合し、後輪懸架装置は、変速機の部分に装着鋼管のフープに結合するという前例のないレイアウトを採用して車体の幅はほぼエンジン幅に抑制課題を解決した。 RA272がデフォルトのレイアウトを踏襲して軽量化と整備性の向上をした車である。 1965年のシーズンは、入賞ができるようになったが、夏を迎えて速度の上昇に伴う過熱の傾向と操縦安定性の不満が明らかになった。 だから7戦、ドイツGPを欠場して過熱対策としてエンジン出口部排気管の放熱を改善するための車体後端とエンジンの間の間隔を広げると操縦安定性を向上させるための駆動出力軸の高さを維持して、エンジンユニットを下方に回転して中心を下げるレイアウトの大きな変化を敢行した。 このため、鋼管トラスはフープを含むすべての新作ですエンジンでもユニットケースとオイルパンのオイルポンプに加えて、排気管も新作となる大仕事だった。

レース再開後、大規模な改修後の初期の問題を解決し、メキシコのグランプリに参戦ここでは、ホールの中村良夫氏が監督を務め、ホンダは万全の準備をして、2台のRA272に登録した。 リッチ長い社1号車はスタート順位3回で1回目で1位に上がって独走態勢の維持仕上げ、見事な勝利を勝ち取った。 ロニーバック木2号車も5位に入賞、競技規則が排気量1.5Lの最後のレースで華やかな成果を収めた。 エンジンを完全強度部材漢世界初のエンジン搭載方法は、次のBRMのロータスF 1の巨大なH16気筒エンジンに採用され、現在も一般的なエンジン搭載方法がされている。

我が国の自動車技術が今日のように発展していない競技車の部品の国内調達が困難な多くの自作しかなかった当時のエンジン車体もホンダゼロ参戦2年目優勝した賞賛しするが実績を上回るのは、再び韓国で出現するわけではないと考えられる。
（日本自動車殿堂の研究・審査会の）

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