レッドブルホンダF1は、過去3戦でRB16に大幅なアップグレードを投入。Formula1.com でマーク・ヒューズが、その効果について述べた。
メルセデスはすでに2021年F1マシンに集中するためにW11の開発を終えたが、レッドブルホンダはRB16の開発を続けており、その結果、チーム間の性能差は減っている。
過去3試合のうち2試合でレッドブルホンダはこれまで以上にメルセデスポールにアクセスし、ニュルブルクリンクで開催されたF1アイフェルGPで、その差が0.2％まで減少した。
これは、過去3戦でマシンに投入された開発部品の安定した流れを反映している。 シーズン開幕以来、マックスフェスタッドペᆫワアレクサンダーアル見たすべてリアグリップの一貫性がないことを訴えた。 RB16は、空気力学的に複雑な機械であり、すべて一緒に動作するように、明らかにいくつかの困難があった。
しかし、F1アイフェルGPで最大フェルースタトペᆫは「機械の両方を接続する」ための突破口が開かれた感じていた。 特に予選の制限要因がアンダーステアたのも、一種の刺激を与えた。 これは、最新の開発がリオウル飼いならすために効果的であり、金曜日フリー走行が悪天候でキャンセルする必要がアンダーステアを調整し、シーズンを通して探していたバランスを得ることができることを示唆している。
リアサスペンションの変更
F1アイフェルGPで導入された空力アップグレードの一部の部分はすぐに目に見えるものではなく、鼻の下の領域にあることができることが示唆されている。 しかし、かなり目立った部分は、新しいリアサスペンションのディテールであった。
上部ウィッシュボーンのハブ拡張がさらに高くなり、空気力学を利用するために、サスペンションの上部と下部の間に大きな空間が作られた。
当初の計画では、金曜日フリー走行では、新しいエアロパッケージと過去をバックツーバックでテストする計画だったが、悪天候により、金曜日のすべての走行が停止されたことで、レッドブルホンダは、残りの週末に、両方のシステムにアップグレードを入れることにした。
このような変化は、下の図のように2レース前に無題で開催されたF1トスカーナGPで縦方向と横方向のスタート組み合わせ（上）から横方向だけ板金配列に置き換え、新しいフロア（下）に続くものである。
以前は、縦方向の板金の下に渦を引き起こす底を密閉するのに役立ち床の下に、その上の大気圧との間の圧力差を増加させているのでダウンフォースを増加させていた。 タイヤの前に横仕切り板は、回転するタイヤによって生成された過剰な圧力を確保するためにあった。 そうでなければ、機関銃とその周辺に供給される流れが破損してしまうからである。
しかし、横スロットに大規模な変更して、より効率的な方法で、すべての動作方法を発見したようだ。
上体にドラッグを多く発生させずにシールと圧力放出機能を実行する場合は、ボディサイドに沿った空気の流れの速度が増加する。 そして改正された空力量と流速との間の取引に対応するために、サスペンションアームとの間の空間を大きくする必要があった。
主な目的は、床の下に動きの速い歪みの少ない気流を供給するものであり、新たな床とリアサスペンションの高いハブ拡張の組み合わせは、すべてこの目標をよりよく達成するために実施された。
サスペンションアームとの間の空間が広くなると、リアタイヤの内部とディフューザとの間を通過する空気の量が増加することができる。 これはディフューザーが床の下の空気の流れをどのよう強く引っ張ったり、直接影響を与える。 流れが速いほど、より多くのダウンフォースを発生する。
フロントウイングの調整
ニュルブルクリンクで初めて撮影された下の図に示すように、シーズンを通してコンピュータに搭載されていたことを知っていることのユニークなフロントウイングのエンドプレートの穴である。
これらはおそらくウイングフラップの外側より良いエネルギーを与え、フロントタイヤ周りの気流アストウォシウル促進するのに役立ちます。 タイヤのすぐ前のエンドプレートの後端にある2つの小さな穴と同様に、足場の前縁の下側に穴がある。
穴の相対的な大きさ（エンドプレートに基づいて大きく、また、後方から小）を考えると、圧力差によってタイヤ前の空気が圧縮されて空気の流れの分離が減少する可能性もある。
ガレージレイク角、ステアリング舵角、ヨーの全範囲で機械の流れ全体を最適に動作させることは非常に複雑な方程式であり、レッドブルホンダがかなり進展をこれより長い時間がかかった。
エンドプレートの後ろに2つの小さな穴
エンドプレートの空力の入口と出口
裏面に設けられた大きな穴
+ There are no comments
Add yours