東京、日本の – 世界最大のコンテナ船の一つであるEver Givenが3月23日砂嵐と強風で統制力を失ってスエズ運河を横切るながら、日本の関心を再び呼び起こした国際意味の出来事でした。 欧州への代替パスを見つけるために
「スエズ運河の目詰まりは、仕事を加速しました。」とTemple University Japanの准教授であるJames DJ Brownは運河の過度の依存に対する懸念が長い間存在したにもかかわらず、言いました。
運河は、世界貿易の最も重要な動脈の一つであり、6日間完全に詰まっている。
この事件は、アジア太平洋地域とその向こうのサプライチェーンを介して戦慄を起こし、すべての人に彼らの貿易、供給および繁栄がFerdinand de Lessepsのエジプトの砂漠で、19世紀のエンジニアリングプロジェクトにどのように依存しているかどうかを思い起こさせました。
日本はエバーギブン（Ever Given）を倒した砂嵐で世界の半分を超えたが、その影響は鋭く感じました。
まずEver GivenはShoei Kisen Kaishaが所有してImabari Shipbuildingが日本の会社で乾燥した。 実際には2人はまだ補償金の支払いについて、エジプト政府との交渉をしています。
より広範囲には、日本政府とビジネスコミュニティの両方のスエズ路線の脆弱性を強調しました。
南アフリカの喜望峰周辺の非常に長いルートを除いて、日本には2つの潜在選択肢があります。 両方ロシアに依存しているシベリア横断鉄道と北海のルートです。
実際にロシアのプーチン大統領は、個人的に、これらの代替を促進しました。
プーチン大統領は、2018年5月4回大統領就任当時「2024年までに、ロシア連邦の国家目標と戦略目標に関する執行命令」に署名した。
目標の中に「鉄道のコンテナを出荷するのにかかる時間は、特にロシア極東ロシア西部の国境までの時間を7日に短縮して、鉄道で輸送するコンテナ交通量を4倍に減らしました。」と「北部地域開発Sea Routeと貨物輸送量を最大8万トンまで増加しました。」
この路線への関心は、相互的であり、スエズ事件で、日本側は、自分の野望を再び言及しました。
程なく国土交通省大臣アカバ和義この代替パスへの思いを伝えるために、記者からの要求を受けました。
彼は6日の記者懇談会で、「スエズ運河の事件と関連して安定した国際物流を実現するためには、様々な交通手段を確保して実行可能な経路を確保することが重要であることを改めて認識している」と述べた。
彼はまた、「我々は現在、シベリア横断鉄道の利用を促進するための努力を行っています」と言いました。
より速い旅
それは意図の表明を超える。
2年前、電子データ交換、貨物追跡、および迅速な通関のためのシステムを開発するための臨時政府間の努力が開始されました。
また、デンマーク統合海運会社であるMaerskは2019年7月、ロシア全域の海上鉄道輸送サービスのAE19サービスを開始しており、急速に規模が成長しました。
スエズ事故直前の3月初め、海運会社はサービスを促進しました。
「AE19のようなソリューションを日本の顧客基盤に提供することができるというのはMaerskが、様々な輸送モードを提供することができる可能性を示します。」と北東アジアのToru Nishiyama常務理事はニュース声明で言いました。 「私は、顧客のサポートを見るされてとても嬉しいです。より多くの顧客のための選択になることを期待します。」
スエズ運河事故のニュースでMaerskはシベリア横断鉄道で運行頻度を高めることができる機会を迅速に捉えました。
北極の氷が溶け北海航路が実行可能なオプションになりました。 [File: Natalie Thomas/Reuters]
また、昨年12月に阪急阪神エクスプレスは、日本海富山港からウラジオストクまでフェリーで自動車部品や産業機器がほとんど満たされたコンテナを2ヶ月単位で出荷するサービスを開始すると発表した。
次に、コンテナは、シベリア横断鉄道に積載されて、ポーランドの都市ポズナンの端末に送られます。
このパスを利用すれば、ヨーロッパでの輸送がはるかに速くすることができます。 スエズ運河を通過する海上旅行は完了するまでに約2ヶ月がかかり、フェリーと鉄道サービスは、顧客に会社が提示した内容に基づいて20〜27日以内に作業を完了することができます。
4月中旬スエズ事故の後、ロシア鉄道は事業の発展をさらに促進するため、東京に代表事務所を開設すると発表した。
Temple UniversityのBrownは、ソビエト時代には、日本企業がシベリア横断鉄道を経由ヨーロッパに出荷するのが一般的であったため、今必要なのは、完全に新しいものを作るのではなく近代化と復興だけだと言います。
「主な問題は、コストでした。」彼はAl Jazeeraに言った。 「スエズ運河と価格競争力がありませんでした。 また、限られたボリュームの問題があります。 “
ブラウンはシベリア横断鉄道が大きな可能性を持っていると信じる腐敗問題と非効率的なロシアの官僚制はまだ障害に残っていると言います。
溶融氷
長期的な展望ではあるが、最後の選択肢は、NSR（Northern Sea Route）です。
北極に沿って氷河が溶けるとともに、地球の気候変動の異常な影響の一つは、北極海を介して、アジアでヨーロッパに旅行することがますます可能になっているということです。
現在これは、6月と12月の間の季節性であるだけで、その後も砕氷船が必要です。
しかし、日本政府の資料によると、2020年のナビゲーションシーズンの間、前年の87隻から増加した記録的な133隻の船が北港路を通過しました。 成功航海中、6月、ロシア北部の社ベータ港を離れた月もたたないうちに、7月に東京に到着した砕氷LNG船がありました。
一方、スエズ運河当局によると、スエズ運河は、一日平均40〜50隻の船舶が通行することがわかった。
ロシアのクラスノヤルスク郊外シベリア横断鉄道の一部であるZykovo駅の貨物列車 [File: Ilya Naymushin/Reuters]
ロシアは、潜在的な機会をつかむしようとしてきました。
3月末、北極国際協力大使であるNikolai Korchunovはマスコミに「交通の危険を効率的に管理してスエズ運河への代替パスを開発する方法について考える必要があります。 まず最初に北港になります。」
それにもかかわらず、ロシアは海岸基盤施設の大規模な構築を含む多くの実用性の問題を解決します。
Brownは「船のパスに沿ってどこかで故障した場合 [need to be] 近くに停止することができ多くの港があります。… 北港では、基本的には何もありません。」
冷淡な現実は、シベリア横断鉄道や北港では、近い将来にスエズ運河を通過する従来の経路を置き換えることができないということです。
しかし、健全な管理と追加のインフラストラクチャの開発を通じて、これらのパスが実行可能となって、日本のスエズ依存を減らすことができるということは、完全に説得力です。
東京にあるロシアおよびNIS経済研究所所長である道隆服部（Michitaka Hattori）は「日本は [to the Russian transportation routes]が、利点があり、活用余地がある場合は、必ず注視が必要です。 “
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