世界最大の自動車メーカーであり、日本で最も強力な会社であるトヨタの最高経営責任者（CEO）である佐藤佐藤氏は、先週のトラック子会社である日野モーターの支援提供能力に「限界」があることを認めた。
東京の同じステージで、ダイムラー・トラックの責任者であるマーティン・ダウムは、日本の2グループのトラックユニットを合併することが炭素中立競争で生き残るために不可欠であるという同様の暗い警告を発表しました。
次は「過去120年間に成功したシステムを今後10年以内に全く新しいシステムに変えなければならない」として、これにはエネルギー生産と配電のための新しいインフラが必要だと指摘した。 「私たちは地球を救うためにそうしなければなりません。 これはあまりにも膨大で、一人ではできません。」
この国の混雑した自動車産業内での統合はずっと前に遅れていた。 しかし、トヨタが繰り返し排気ガスと燃費スキャンダルで傷ついた商用トラック事業部を売却することにした決定は、会社が支配構造と気候政策を改善するという株主の圧力に直面しています。
米国最大の2つの公的年金制度であるCalifornia Public Employees ‘Retirement SystemとOffice of the New York City Comptrollerは、代理顧問のGlass Lewisがトヨタ会長を批判した後、今後の年次総会でアキオ豊田の再選に反対票を投げました。 十分に独立していない取締役会を駐在させるため。 Institutional Shareholder ServicesおよびChurch of England Pensions Boardとともに、米国の年金制度も会社の気候ロビー活動のさらなる開示を求める株主提案を支持しました。
トヨタは、株主と積極的にコミュニケーションをとり、最も適切な取締役会の構造を考慮すると発表した。
この自動車メーカーは、電気自動車を発売するのに十分に積極的ではなく、ハイブリッド技術を過度に保護しているように見えるため、投資家から批判を受けてきました。 批判は新しいものではありませんが、問題の核心には、トヨタが直面する問題をはるかに超えた気候変動の問題があります。
企業の最大のリスクの1つは、良い意図にもかかわらず、グローバル投資家が石炭、天然ガス、石油への依存度の高い日本が環境政策と補助を合わせない環境政策に転換していると判断した場合に直面する競争不利益です。 残りの世界。
韓国は経済成長を犠牲にしないアジアのエネルギー転換と気候戦略を推進してきた。 排出量を減らすための道具としてアンモニアを推進することも最近、既存の化石燃料インフラを延長する危険があるため、他のG7加盟国の反発に直面しました。
企業の世界では、パナソニック、日立などは、企業が省エネ製品やサービスを提供することにより、より広い社会における炭素排出量の削減に寄与する量を定量化する「排出防止」または範囲4という新しい環境指標のためにキャンペーンを行うでした。 パナソニックの場合、同社は、バッテリーの生産が炭素集約的であっても、Teslaの電気自動車に使用するために自動車のバッテリーを販売することによって排出量を削減することに貢献したことを認めなければならないと主張しています。
この概念はロンドンに本社を置くSchrodersのような資産運用会社から支持を得ましたが、 批判論者は、新しい気候措置を作成すると、会社は実際には、自社の運用とサプライチェーンでカーボンフットプリントを減らすのを妨げるだろうと警告しました。
Kyushu Universityの持続可能な金融副教授であるKim Schumacherは、日本がアンモニアと排出量の削減を推進する理由は、基本的に日本製品が他の国の製品よりも大きなカーボンフットプリントで生産されたとしても、より競争力のある製品を作る必要があるためだと述べています。 脱炭素エネルギー部門がより多くの国。
現在、ソニーのように国内に製造施設を持つ会社は、国内サプライチェーンのカーボンフットプリントを減らすためにアップルや他のグローバル顧客のニーズを満たすために苦労しています。
気候問題は、特に敏感な地政学的瞬間にも発生します。 ミクロン、サムスン電子、台湾半導体製造会社などグローバル半導体企業が米中の技術戦争リスクに対応して日本国内の生産と研究を拡大する計画だ。
しかし、日本が西欧の信頼性の高いサプライチェーンに優しいパートナーとして位置づけられるようにしたい場合は、論理に関係なく、気候の努力が世界の流れに逆行するように見えるときにのみ被害を受けます。
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