日本の物流産業に対する新たな残業制限

物流産業に「2024年問題」が迫っている。 2024年4月、トラック運転手の残業を制限する規制が導入され、貨物輸送能力が大幅に低下する可能性があります。

宅配便のための物流網、製造業と小売業を結ぶ物流網が新しい規則に従って維持されるかどうかについての懸念が高まった。 国民の生活と経済に悪影響を及ぼさないよう緊急な対策が必要だ。

「私たちはより高い賃金を提供して運転手を雇おうとしますが、人を募集することはできません。 2024年になってもこのままなら、当社は営業を継続できないかもしれません。

現時点では、トラック運転手には残業制限は適用されません。 しかし、2024年4月勤労基準法整備に関する法律に基づく新しい勤労基準が導入され、貨物車運転者の残業時間を年間960時間に制限する。

日本トラック協会の調査に回答した会社の約30％は、運転者が年間超過勤務時間が960時間以上でした。 この数値は、長距離輸送だけを見ると約半分に増えます。

これは、多くのトラック運転手が毎月80時間以上の作業をしていることを意味し、これは過労による死亡リスクの増加の「横線」しきい値です。

新しい規制が導入されると、ドライバーは時間を費やすことができないため、輸送できる貨物の量が減ると予想されます。 政府専門家パネルは、対策が設けられなければ、貨物輸送能力は２０１９年度比１４．２％（４億トン）にとどまると推定した。

去る1月の野村総合研究所(Nomura Research Institute, Ltd.)は、2030年には全国貨物の約35%が輸送できないという推定値を発表しました。 東北と四国地域は、その数値が40％を超えて特に影響が深刻になるという懸念が提起されました。 農村地域で。

低賃金

長時間労働と低賃金は運送業界の日常となりました。

厚生労働省調査によると、大型貨物車の運転者は月平均212時間、中型・軽型貨物車の運転者は207時間を働いた。 これは平均175時間より20％ほど高い数値である。 すべての産業。

運転に加えて、トラック運転手は貨物を積み下ろすなどの作業を行う必要があります。 また、荷主の便宜に合わせて長時間待たなければならない場合が多く、生産性を上げにくい。

大型トラック運転手の平均年俸は463万円で、全業種平均より26万円低い。 トラック運転手の給料は高いとされ、「トラックを３年で運転すれば家を建てることができる」という言葉が出てくるほどだった。

しかし、1990年にこの産業に対する規制が撤廃され、中小企業の進入路が開かれました。 これは業界に過度の競争を呼び起こした。 今年２月現在、貨物車運転手の志願者のうち求人比率は２．２６倍で、全職種平均の２倍に近い。 明らかに慢性的なドライバーの欠如があります。

貨物車運転手の勤務環境が改善されていないため、若い人材は依然として少ない。 総務省によると、道路運送業従事者のうち30歳未満は10.1％で、全業種16.6％より6.5％ポイント低い。

対照的に、物流、特に自宅配送の需要は依然として高い。 コロナウイルスの大流行で家に滞在する人々の需要の増加に支えられ、郵便注文の販売が増加し、2020年度の宅配物量は前年より約5億個増加した47億8000万個に達しました。

業界の構造的負担が解消されない限り、物流ネットワークの危機は続く可能性が高い。

三菱UFJ Research and Consulting Co.のマサヒコ原田先輩研究者は、「企業と消費者の両方が物流コストの上昇を受け入れるしかありません。