日本はASEANのインフラ野望に基づいて構築

著者：Souknilanh Keola、経済開発研究所

日本は2000年代までにASEANの最大の財政および技術資源提供国でした。 ASEAN加盟国に対する次官及び無償援助を通じた日本の海外開発援助（ODA）は、ASEANが結成されてから2年後の1969年にさかのぼる。

日本の年間純ODA月そのうちの最初はアジア諸国に向けた事業は、いくつかの大きな困難にもかかわらず成長し続けています。 1960年には1億500万ドルから1995年には145億ドルに増加したが、1992年に日本の資産バブルが崩壊し減少した。 日本の純ODAは2007年に77億ドルで最低値を記録したが、2021年には157億ドルに増加し、5つのASEAN諸国を含む。 上位10の受益国の1つです。 ほとんどのODAは、経済発展に不可欠な道路、橋、空港、発電所、工業団地の建設に使用されました。

インフラストラクチャのサポートは、初期の独立期間中に元のASEAN加盟国に役立ちました。 これは地域住民や企業だけでなく、日本をはじめとする先進国の投資を誘致し、経済発展を促しました。 1990年代に加入した4つの新しいASEAN加盟国についても同じサイクルが繰り返されました。 東南アジア本土では、日本のODAを通じてタイ東部海岸とメコン川沿いの橋と私有地を建設し、メコン川地域全体に成長を拡大しました。

しかし、ASEAN諸国間のインフラ開発への日本の貢献も、日本の相対的な経済的位置に2つの長期的な変化があり、イライラに直面しています。 ASEANのインフラストラクチャの野望は、日本経済がより強く、ASEAN諸国のインフラ投資コストが日本の援助割当限度を下回ったときに支援が容易でした。

時間が経つにつれて、日本とASEANのインフラ野心の間のギャップは減少しました。 ASEAN諸国は高速鉄道を望んでおり、インドネシア、マレーシア、タイ、ベトナムはすべて日本の超高速列車を輸入する意思を表明しました。 日本の反応は肯定的だったが、 費用が ODA 予算を超えました。。

日本の相対的な経済的位置へのもう一つの変化は、ASEANのインフラ開発に参加しようとする技術力、財政資源、政治的意志を持つ地域の競争相手の出現です。 インフラの種類に応じて、中国、韓国、タイなどのASEANのプレーヤーがASEANで活発なインフラプロバイダになりました。 これらの新しいプロバイダは競争力のある価格を提供し、しばしばローン条件の調整、制約に基づくコスト規制、および受益国の要件の受け入れに柔軟性があります。

例えば、タイはバンコクとチェンマイ間の高速鉄道の速度と停車回数を減らし、日本開発者の全体的なコスト削減貢献を提案した。 これらの要求は真剣に考慮されていないようです。 新しく、より柔軟な地域プロバイダーは、日本が高い基準を維持しながら取引を実現することをより困難にしました。

究極の目標は、ASEANが独自のインフラストラクチャ目標を達成するのに十分な技術的および財政的能力を持つことです。 近い将来、このようなことが起こる可能性はありません。 一部のASEAN加盟国は、地域インフラ産業を育成するには規模が小さすぎる。 現地供給インフラシナリオは、経済的に発展したASEAN加盟国でも非現実的です。 これは、あまり洗練されていない産業でも、現地企業が追いつくことがほとんどないという事実と判断されます。 ASEANのインフラストラクチャの開発は、引き続き外部サポートに依存します。

取引の成功に困難があるにもかかわらず、ASEAN諸国が直面している複雑で多面的な課題を考慮すると、日本の参加がより重要になる可能性があります。

野望は進展をもたらしますが、過度に情熱的な野望は後でASEANを困難な状況に陥ることがあります。 日本は、ASEAN諸国が目標を評価するのに役立つ良い立場にあります。 一般的に、ASEAN諸国が主要インフラ開発プロジェクトの妥当性調査に頼る最初のパートナーです。 しかし、日本は先進国でさえ余裕がない高価な「最先端」基準を過度に強調する現代の妥当性調査基準を遵守することに注意する必要があります。 現実的な選択肢に集中することは、実用的で適切な結果につながる可能性が高いです。

基礎施設は公共財と民間財の性格を同時に持っているため、基盤施設開発は実行するのが難しい。 民間企業が政府プロジェクトに事前資金を提供し、公共利用を通じて収益を得る公共および民間パートナーシップ（PPP）が最善の方法かもしれません。 これは、より発展したASEAN諸国の公共ODAと民間プレイヤーの貢献がより大きいことを意味します。 限られた財政および技術的能力のために、「建設後に離れる」選択肢はほとんどのASEAN諸国では機能しません。 高速鉄道などの近代的なインフラプロジェクトでPPPが機能するためには、先進国の民間パートナーの約束が特に重要です。

収益性と株主に対する責任は、日本のサプライヤーが多くのASEAN諸国で超高速列車プロジェクトの進行を妨げる主な理由です。 しかし、日本企業を含む多国籍製造企業は同じ責任を負い、数十年間ASEANで繁栄してきました。 インフラの提供は高所得の消費者に依存しますが、製造会社は低賃金の恩恵を受けます。 日本とASEANの所得格差が減少するにつれて、日本がインフラ開発のためのFDI中心のPPPを実施し、日本のインフラ輸出を拡大することが容易になる可能性があります。

一部のASEAN諸国では、日本のFDIは中国や韓国によって追い越されています。 しかし、ASEAN全域の救援および準救護機関ネットワークでは、日本は依然として1位です。 日本国際協力機構（JIA）と日本貿易振興機構（JTO）は、運営規模と範囲、地域社会と経済に及ぼす影響の観点から、依然として中国と韓国の同様の組織よりも優れている。

日本の製造業者は、国境を越えた協力がASEANで全体的な効率を達成する効果的な方法であることを示しました。 ある ASEAN 国では、実行不可能なインフラプロジェクトが別の ASEAN 国のインフラストラクチャと関連付けられると、実行可能になる可能性があります。 援助および準援助ネットワークを通じて、日本は、ASEANの継続的なインフラストラクチャの開発を促進するために、ヨーロッパ、アメリカ、中国、その他の国と地域内外の支援を調整するのに有利な立場にあります。

スクニラン・ケオラ（Souknilanh Keola）は、日本経済開発研究所経済地理学研究グループ副所長だ。