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日本の造船会社が二酸化炭素（ＣＯ）など温室効果ガス（ＧＨＧ）を排出しない環境に優しい船舶の開発に拍車をかけている。2）。
川崎重工業などの企業は、高出力燃料電池（FC）として機能する船舶の開発を開始しました。 愛媛県今治に本社を置く日本最大の造船所である今治造船所と横浜に本社を置く日本第二規模の日本海兵連合工事（JMU）がアンモニア燃料推進船に注力しています。
日本造船業界は価格競争をめぐって中国、韓国と競争してきた。 しかし、日本企業はグローバル脱炭素化勢いに応じて、環境にやさしい船舶に対する需要が急増すると予想され、競争優位を取り戻すことを希望している。
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川崎重工業は、NYK Line、ENOS Corporation、東芝株式会社の子会社である東芝エネルギーシステムズなどと協力して、高出力FCを搭載した船舶を開発しています。 彼らは船が2024年にパイロット実験を準備すると予想しています。
多数の東芝エネルギーの高性能FC装置を搭載したこの船舶は、長さ約25メートル（82フィート）で、中型観光船サイズに約100人の乗客を収容することができます。
水素燃料供給システムを動力源とする船舶が今年設計されており、2023年の乾燥完了を目指している。 この船舶は2024年横浜港海岸線に沿って試験運航を開始する予定だ。 川崎によると、商業目的で実現可能な規模の世界初の燃料電池駆動船です。
川崎はまた、東京材料から大容量のリチウム電池で駆動される電気タンカーの推進システムを注文しました。 朝日MOLタンカーズ 川崎関係者は「このシステムはバッテリーシステムの他に推進力、電力制御装置などの構成要素で構成されている」と述べた。 香川県丸亀市にあるコアサンギョ（Koa Sangyo Co.）と徳島県小松島にある井村造船所（Imur Shipbuilding Co.）が共同でタンカーの乾燥を引き受ける予定だ。 彼は「電気フェリーは既に運航しているが、電気タンカーが最初になるだろう」と述べた。 世界にそのような。
アンモニアを燃料とする船舶の開発も進展している。 JMUは2023年会計年度末までにNYKやその他の企業と協力してアンモニア燃料推進船を開発する計画です。
今治造船も三井E&Sホールディングス、伊藤忠商事と手を組んでアンモニア燃料船を開発しており、2024年までに合弁会社を設立して船舶を賃貸することを目指している。 去る1月今治とJMUは、環境にやさしい船舶開発のための合弁会社設計を共同で樹立した。
アンモニアは燃焼速度が遅く、亜酸化窒素（NOx）に対する安全対策が必要ですが、水素と同様にCOを排出しません。2。 利点は、アンモニアの輸送および貯蔵技術がすでに確立されていることです。 今治とJMUは、この技術を世界より先に実用化し、中国と韓国の競争会社より優位を確保する予定だ。
2020年12月、日本の造船所9社と日本海上京会（Class NK）は、これらの海洋技術の産業間研究開発のための組織を設立しました。
日本船舶輸出協会によると、２０２０年に日本の新規船舶輸出（船舶受注量）はコロナ１９余波で前年比２０％減少した７３３万トンを記録した。 受注残高または保有受注は、今後2年間で適切と見なされるレベルの約半分に急落しました。
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日本、中国、韓国の造船会社が世界造船量の約９０％を占めている。 注目すべき点は、中国と韓国がそれぞれ35％前後の市場シェアでほぼ同等の水準を維持している反面、日本は20％前後で遅れてその格差がますます広がっているという点だ。
特に中国朝鮮史はコロナ19ファンデミックの中で中国経済の勢いを反映するように驚くべき成果を収めた。 この点と中国と韓国政府が国際的に認められた規則に違反する傾向は、日本が朝鮮競争で不振な成果を上げる要因と考えられる。
産業構造調整でも中国と韓国の両方が日本を上回っている。 中国では2019年に1位と2位の造船所が合併し、中国国営造船公社（CSSC）となり、世界市場シェアが30％以上だ。 国内ではCSSC登場前までグローバル先頭走者だった韓国造船海洋(旧現代重工業持株)が大宇造船海洋との統合を推進している。 日本では造船業者の間で拡散が始まったが、大規模な構造調整や巨大造船業者を作ろうとする努力はなかった。
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一方、2023年から政府の二酸化炭素規制がさらに強化され、既存船舶がCOを満たさないと予想される。2 目標は交換されます。 これに対し、日本朝鮮協会の斎藤田茂会長は「日本の技術資源を最大限活用して強化される環境規制遵守に最善を尽くす」と明らかにした。
同時に、日本より規模が大きい中国と韓国の主要造船会社もこの問題に集中しており、環境にやさしい船舶開発競争はさらに激しくなる見通しだ。
（日本語産経新聞記事をお読みください。 このリンクから.)
作家：飯田みちと
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