VIETNAM最初 2つの高速鉄道路線が数年間の遅延の末に完成に近づいています。 ベトナムの二大都市それぞれに一つずつあるこのプロジェクトは、ベトナムの近代化だけでなく、アジアの2つの最も大きなインフラ投資ソースの決闘利益の象徴となった。 ハノイの路線は、中国の開発支援に資金を支援しました。 ホーチミン市は、日本政府の助けを借りて始めました。
中国財政海外進出が巨大な注目を集めているが、東南アジアのインフラに関しては、日本がまだ先頭を走っています（図を参照）。 データプロバイダであるFitch Solutionsによると、インドネシア、マレーシア、フィリピン、タイ、ベトナムで未完成のプロジェクトに合計2,590億ドルを投資しており、中国での1,570億ドルと比較されます。 コロナ19ファンデミクにグリーンフィールドのインフラ投資が萎縮し二数値はすべて2019年以降減少したが、日本のリードは少し拡大した。
ホーチミン市の都市鉄道1号線の建設は、海外に提供されている、日本のインフラのサムネイルです。 政府と準政府機関は、この国の巨大なビジネスグループのための基盤を築いた。 このプロジェクトは、ほぼ9年前に日本のオフショア開発支援の大部分を容易にする、日本の国際協力機構の早期支援に始まりました。 巨大な民間部門の大企業であるSumitomo Corporationはコンソーシアムの一部として建設契約を受注しており、Tokyo Metroは、技術サポートを提供していたしHitachiの列車がこの路線を運行するように、インドました。
ジョー・バイデン大統領時代、米国は、中国の一対一で（一帶一路）構想に挑戦しようとする野心を露骨に表わした。BRI）、日本は中国との競争に大規模なインフラプロジェクトを推進することを消極的でした。 しかし、特に安倍晋三（安倍晋三）前首相政権時代の戦略の変化を検出することは難しくない。 2015年、政府は、「品質インフラストラクチャパートナーシップ」を開始しました（PQI）、アジア開発銀行や他の投資家と一緒に、今後5年間、この地域のインフラプロジェクトに1,100億ドル相当の公共および民間資本を提供することを約束しました（この目標達成の進捗状況は、綿密に追跡されていないが） 。 呼ばなくても BRI 公に日本が品質に対して繰り返し強調してメッセージは、この地域で聞こえていない。
NS PQI 2016年に始まった「自由で開放されたインドの – 太平洋」戦略の一環として、明示的に含まれてい外交政策目標と財政優先順位を接続しました。 同じ年に、1950年に輸出促進銀行に発足した日本国際協力銀行（Japan Bank for International Cooperation）は、財政リスクをより多く取ることができるように役割が変更されました。 近年は、海外投資の資金調達に方向を定めました。 2020年3月までに、銀行約束の11％だけが輸出融資であった82％は、海外投資ローンでした。
日本はほとんどの西欧経済と比較すると、いくつかの明確な利点があり、それぞれは、日本の相対的な慎重な財政に余裕を説明するために、ある程度役立ちます。 単純な近接性もその一つです。 日本の最大の企業は、数十年の間に国際売上高のかなりの部分を占める他のアジア市場に深く知っています。 日本は米国の経済規模が日本の4倍以上にもかかわらず、2019年に米国企業より東南アジア諸国連合の多くの輸出している。
中国が大規模な国有企業を介して民間投資を展開することはできませんが、中国のよう民間部門と政府との間の関係は、他の資本主義経済よりもはるかに近く協力の車輪を受精します。 南カリフォルニア大学の沙織カタだ（Saori Katada）は、地域のインフラを置いて、中国と競争し、日本が民間部門と公共部門がスムーズに協力する前後ブームの「旧日本」戦略に少し戻ったと指摘しています。 パートナーシップは、政治的に支配的な自民党、国家機関や国家の企業子孫である「鉄の三角形」の全盛期よりもはるかに少ない重いです。 しかし、対外貿易と投資の重傷主義的な態度の遺産は明らかです。
国と民間投資目標の混合物とボケはかつて西側政府、特に日本がアジアの強力な経済大国とされたとき驚愕を起こしたことがあります。 しかし、の到来 BRI そして、この地域では、中国の経済的影響力への懸念で優先順位が変わりました。 この地域で北京の財政影響のための唯一の深刻な候補として、日本の海外基盤施設は、東京がこれに対して大声で叫ぶなくても、世界的に歓迎されています。 ■
この記事は、「静かな巨人 “というタイトルで印刷版の金融経済セクションに掲載されました。
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