おびえ乗客 浸水された地下鉄車両に閉じ込められた 中国の鄭州から。 水 階段の下にカスケード ロンドン地下鉄で。 女性 濁って腰まで来る水をかき分け ニューヨーク市地下鉄乗り場に到着します。
全世界の地下鉄システムは、気候変動がもたらした極限天気時代に適応するのに苦労しています。 別の時代への期待に基づいて、彼らのデザインは圧倒的であり、アップグレードへの投資は、 乗客の減少 ファンデミクに起因しました。
「怖い」 ニューヨーク大学のRudin交通センター副所長であるSarah Kaufmanは言います。 彼女は「問題は、100年後に迫って来て、次の嵐にどのように備えることができるかということ」とし「明日には起こることができる」と述べた。
公共交通機関は、大都市で車の旅を減らすのに重要な役割をして、地球温暖化に貢献する自動車の排気ガスを抑制します。 通勤者が浸水した駅のイメージに恐怖を食べて車地下鉄を避けるため起動すると、都市の大気汚染と温室効果ガスの排出量に大きな影響を与える可能性があると交通の専門家たちは言います。
ロンドンやニューヨークのようないくつかのネットワークは、100年以上前に設計され、構築された。 東京のような少数の国が洪水防御を強化したが、今週、中国の危機は、世界の最新のシステム（鄭州のシステムは、10年度れていない）も圧倒されることがあることを示しています。
交通政策の改善に重点を置いた非営利シンクタンクEno Center for TransportationのCEOであるRobert Puentesは洪水に備えて、地下鉄を変えることは、「膨大な事業」と言いました。 「しかし、何もしないコストと比較すると、はるかに理解され始めています。」と彼は言いました。 「何もしないコストははるかに高価です。」
ブルッキングス研究所（Brookings Institution）のメトロポリタン政策プログラム（Metropolitan Policy Programme）の上級研究員であるAdie Tomerは、地下鉄や鉄道システムがスプロールを防ぎ、人々が使用するエネルギーの量を減らすのに役立つと言いました。 “地下鉄と固定鉄道は、私たちの気候ソリューションの一部です。」と彼は言いました。
最近の洪水は、世界的に変化する気候と一致する極端な天候の別の例です。
中国の地下鉄の悪夢がある数日前、 ドイツの洪水で160人死亡。 主な猛暑は、米国のスカンジナビア、シベリアと太平洋岸北西部に不幸をもたらした。 米国西部とカナダ山火事で大陸全体に煙が広がりました。 先週トロント、フィラデルフィア、ニューヨーク市のような都市での健康警報を発動して、太陽の不気味な赤い色合いをしました。
鉄砲水で、最近数週間の間に道路や高速道路も浸水しました。 NS カリフォルニアハイウェイ1の一部崩壊 今年の大雨の後、太平洋に向かう道は国の道路の脆弱性を悟らせてくれました。
しかし、より深刻な洪水は、世界で最大の都市の老朽化した地下鉄システムに特別な挑戦になります。
ニューヨークでは、メトロポリタン交通局 26億ドルを投資しました。 ハリケーンサンディ2012年の都市の地下鉄システムをさらったので、3,500個の地下鉄孔、階段、昇降路を洪水に備えることを含む復元力プロジェクトに参加しました。 乾燥した日にもポンプネットワークは、システムから約1,400万ガロン（主に地下水）を注いでいます。 しかし、今月の鉄砲水は、システムがまだ脆弱であることを示しました。
8つの地下鉄駅のアップグレードを助けたエンジニアリング会社であるArupの水担当副院長兼テクニカルディレクターであるVincent Leeは「老化のインフラがある都市の制約と伝染病から経済が回復している都市の制約内で作業をしようとするのは難しいことです」と言いました。 2012年嵐の後、ニューヨークのその他の施設。
ロンドンの巨大な地下道同様の問題に直面しています。
「ロンドンの多くの排水システムは、ビクトリア朝時代のものです。 そして、それは都市の地下システムに直接影響を与えます。 「気候変動の結果として、私たちが経験している豪雨の増加を瞬時に処理することはできません。」
一方、今週の中国の危機は、世界の最新のシステムの一部にも圧倒されることがあることを示しています。 ニューヨーク市立大学の土木工学の教授であるRobert E. Paaswellは次のように言いました。 「地下鉄が氾濫しています。 地下にあるので、洪水が私のことです。」
地下洪水の動作原理を理解するのに役立つように、日本、大阪の関西大学土木工学科の研究員である石垣大輔（Ishigaki Taisuke）はにぎやかな地下鉄システムがある都市のジオラマを作成し、約11インチの雨に対応する洪水を引き起こした。 一日に。
数分以内に、洪水が複数の地下鉄の入り口をくぐって階段を降り始めました。 わずか15分後、ジオラマのプラットフォームは、水深8フィート下に落ちました。 Ishigaki博士は今週鄭州で実際に広がる一連の事件を見て鳥肌た。 そこで洪水はまだ地下鉄車両に立っている乗客を迅速に圧倒しました。 地下鉄で12人を含めて都市の内外で少なくとも25人が死亡した。
Ishigaki博士の研究は、現在、大阪の巨大な地下ネットワークで使用されている洪水監視システムを示します。 このシステムは、豪雨時に特殊なカメラが地面洪水を監視します。 特定のリスクレベル以上の水は非常プロトコルを有効にして、最も脆弱な入り口を封鎖して（一部は1分以内に終了することがあります）、乗客は他の出口を介して地下からすぐに避難します。
日本は洪水基盤施設は、次のような他の投資をしました。 洞窟のような地下貯水槽 そして地下鉄の入り口の水門。 昨年、民間鉄道事業者であるTokyuは、日本政府の支援を受けて主要なハブである東京の渋谷駅で、最大4,000トンの洪水流出水を捕集してバイパスする巨大な貯水槽を完成しました。
しかし、日本の都市を流れる多くの川が大きく破損したら、「こんな防御でも十分ではないだろう」とIshigaki博士は言いました。
米国の公共交通機関支持者たちは、伝染病救援基金を公共交通機関に投入することを促しています。 地下鉄やバスの搭乗者擁護団体であるRiders AllianceのマネージングディレクターであるBetsy Plumは「問題の規模が、私たちの都市と州で解決することができるよりも大きくなりました。」と言いました。
一部の専門家は、他のアプローチを提案します。 より深刻な洪水のため、地下鉄を常に保護することは不可能だろうと彼らは言います。
代わりに地下鉄浸水時の代替公共交通手段となることができるバスと自転車専用道路への投資が必要である。 自然防御救済を提供することができます。 オランダロッテルダムはトラムウェイに沿って植物を栽培して雨水が土壌に吸収されるよう、熱を減らしました。
世界資源研究所（World Resources Institute）の持続可能な都市ロサンゼルスの中心（Ross Center for Sustainable Cities）の研究責任者であるなら切らマヘンドラ（Anjali Mahendra）は「ファンデミク期間の間、人々が自転車に乗って移動する方式が最も伸縮性があり、妨害が少なく、低コスト、低炭素であることを見ました。」と言いました。 ワシントンに拠点を置くシンクタンク。 「私たちは、歩き回ることができる自転車回廊に都市と隣人を接続するためにはるかに多くのことが必要です。 “
一部の専門家は、公共交通機関がそもそも地下になければならない理由について疑問を提起して、公共交通機関が街を取り戻さなければならないと言います。 道路レベルのライトレール、バスシステムと自転車道は洪水の少ないさらされるだけでなく、建設費用が安価で入手がより容易であると、メキシコシティの交通開発研究所の研究員であるBernardo Baranda Sepulvedaが言いました。 輸送非営利団体。
「地上での自動車に使用可能な多くのスペースを提供するために、20世紀から、これらの慣性があります。」と彼は言いました。 “しかし、バス1車線は車3車線よりも多くの人を乗せて運びます。」
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