米海軍が韓国と日本の造船所について主張した内容が一致するか一致しないか

グローバル、海軍戦争

海軍大臣のカルロス・デル・トロが日本旅行中にJS Izumo（DDH-183）で降りる様子です。 （アメリカ海軍写真、大衆コミュニケーション専門家2位 Ashley MC Estrella/公開）

ワシントン — 6月末、韓国の大企業ハンファとその朝鮮子会社ハンファオーシャンがフィリ造船所の支配持分を買収する計画を発表しました。 そして、ワシントンで海軍大臣のカルロス・デル・トロよりも公に彼らを応援した人はほとんどいなかったでしょう。

Philly Shipyardは米海軍艦隊のための戦闘艦（灰色の船体とも呼ばれる）を乾燥させず、Hanwhaの入札が確定するまでこの造船所はノルウェー産業投資グループが所有しています。 それにもかかわらず、大臣はこの発表を歓迎し、Hanwhaは「競争的なアメリカの造船市場を変えるだろう」と予想したと述べた。

実際、デルトロは2024年の大半を韓国と日本の造船会社を賞賛し、米国造船所に投資するように励まし、同時に米国産業が自社施設に投資しないと別途叱責し、株価を「上げた」と非難しました。

表面的に見ると、アジア企業に対する彼の支援は正当に見える。 ハドソンレポート 5月に発表された報告書によると、日本（389）と韓国（231）は2023年にアメリカ（48）よりはるかに多くの船舶を建造しました。 2022年も同様の状況でした。

しかし、専門家たちは、Breaking Defenseに大臣の賞賛が、米海軍の主要造船所とアジア最大規模の造船所の違いに対するより微妙な現実を曖昧にすると述べた。 彼らは主に海軍が制定した厳しい要件と年間議会予算の不安定性が合わさってリンゴとオレンジを一対一で比較することになると言います。

デルトロが東アジアで米国の同盟国が事業をする方法に賛成して出した多くのポイントで間違っていたことを意味するものではありません。 しかし、アナリストらは、大臣の行動を促すことがハンファに対する彼の発言から予測したような広範な改革につながると懐疑的です。

海洋戦略センターのフェローであるスティーブ・ウィルスは、「すべての点で韓国と日本の造船会社は素晴らしいです」と述べました。 「彼ら [US Navy shipbuilding requirements] そして、彼らが韓国や日本の海上自衛隊海軍のために製作したのと同じコストで製品を提供できるのでしょうか？ 言うのは難しいです。」

HD現代重工業（株）蔚山造船所、韓国。 （写真：SeongJoon Cho / Bloomberg via Getty Images。）

デルトロが正しいことを得る場所

デルトロがアジアの造船所がアメリカの造船所よりも優れている理由についての主な主張の1つは、彼らが高度な技術を施設に組み込んだ方法に焦点を当てています。 したがって、大臣は、米国産業が常に米海軍に利益をもたらす投資をしていないと批判します。 そしてこの主張について、アナリストはデルトロが正しいと言いました。

Freight Right Global LogisticsのCEOであるロバート・カチャトリアンは、Breaking Defenseに「日本と韓国の造船所は、オートメーションやAIなどの先進技術の導入で先頭を走っている」と述べた。 「こうした革新は効率を大幅に高め、生産時間を短縮します。

デルトロはまた、これらの造船所が船舶が配達されるまで建設スケジュールを正確に予測する能力を賞賛しました。 もう一度、アナリストは同意した。

アジア市場をよく知っている造船業界の消息筋は、コロナウイルス事態が真っ最中の時、韓国造船所が海外顧客の莫大な損害賠償請求を避けるために商業プログラムを適切に進めるために追加資源を投資したと述べた。 COVIDの後も、これらの商業的努力は続けられました。 一部の政府プログラムは遅れていますが、韓国産業はコロナウイルスによる問題のために政府からの余裕を得ています。

日本の場合、レーガン政権で国務部次官を務めたウィリアム・シュナイダーは次のように書いた。 ハドソン研究所が発行した5月の報告 日本の商業朝鮮は中国に続いて二番目だと彼は言った。 また、日本の「朝鮮技術に革命を起こした歴史」にその理由を回した。

「日本の造船業界は、現代の商船を規模に合わせて生産するための自動化を導入した最初の企業でした」と彼は書いた。 「これは人員レベルが大幅に低下したが、海軍が現在の技術では持続不可能な人材需要に直面しているため、これは重要な能力だ」

米海軍大臣のカルロス・デル・トロがHD現代重工業役員と共に歩いている。 （写真はアメリカ海軍提供）

比較が崩れる場所

ほとんどの専門家がデルトロの比較に異議を申し立てたのは、主に軍艦の建造に集中する米海軍造船所と商業および軍事プログラムの両方を管理するアジア造船所が事業を行う方法との根本的な違いにありました。 （デルトロのスポークスマンはこの記事への言及を拒否しました。）

米国では、少数の専門造船所が米海軍の軍艦乾燥作業の大部分を担っている。 他の事業を推進することは禁止されていませんが（多くの造船所が無人システムと新技術のベンチャーを模索しています）、年間の最終利益は政府がその年に購入する戦闘によって決まるという事実は変わりません。 そして毎年、これらの造船所は常に議会予算手続きの気まぐれに沿って動いており、これにより予期せぬ船が追加または削減される可能性があります。

韓国と日本の最大の名前は、軍事および商業市場のために建設する利点があります。これは、海軍が生産ラインを冷却すると、解雇の脅威を受ける多くの米国造船所が直面する人材管理の問題を必然的に緩和します。 さらに、彼らは米国で組織的または一貫性のない政府から日常的な補助金を受け取ります。

「韓国と日本の注文書に出てくる量は、彼らがする投資をより合理的にします。」 米国造船業者協議会の副社長であるポーラ・ジョレンスキーの言葉だ。 彼女はその量によって米国造船業者が珍しい「規模の経済」が発生すると付け加えた。 特に、通常1年に1～2隻の船舶で構成される米海軍の注文でそうだ。

もう一つの問題は、米軍艦造船会社が軍艦の購入、設計、乾燥を担当する海軍の主要機関である海軍海上システム司令部の指針に従わなければならないことです。 海軍エンジニアは、以前はブレイキングディフェンスは、これらの規制が世界中の他の艦隊と異なると言っていました。

ウィルスは「各規定はそれ自体で明らかに良い意図を持っていました」と述べました。 「しかし、これらの規制と要件の組み合わせは、船の乾燥に意図しない複雑さのコストを引き起こし、海軍が完全に知らない可能性のある潜在的な建設遅延をもたらします。」

海軍規制がコストをどのように増やすかを示すために、Willsは約3億5,500万ドルの費用がかかるRoyal Danish Navyの誘導ミサイル護衛艦Iver Huitfeldtを指摘しました。 比較のために、米国海軍の最初のConstellation級誘導ミサイル護衛艦は10億ドルを超えると予想されます。

Willsは、Iver Huitfeldtについて「誘導ミサイル護衛艦としてはかなり驚くべきことだ」と述べた。 後で知ったのは、デンマークがポーランドでいくつかの船を乾燥させ、リサイクル材料と武器システムを使用し、船が就役した後にのみ、すべての戦闘システムの統合を行ったことです. [US Navy] 「すべての費用を前払いで支払います。」

専門家は、このような詳細な違いのために、デルトロの比較は米国産業に公正な機会を提供しないと述べた。

「私たちはどんなことについても言い訳をしません。 私たちは私たちが働く環境で働いています。 「私たちは何千ものページにわたる規制とコンプライアンスという非常に厳しい規則に従って働くべきですが、私たちは喜んでそうします。」 「私たちは私たちが構築しなければならない環境で働いているので、比較は [are] 少し間違っています。」

今投資はどこに行くか。

デルトロがアジアの造船会社に対する賞賛の鍵は、彼が彼らがアメリカの造船所に投資したいということです。 これは、彼が「海洋国家経営」と呼ぶものの一つの要素です。 この理論は、米国と同盟国の海上電力が商業および海軍の造船にかかっていると主張している。 しかし、専門家たちは、米国市場がハンファのように噛む意思がある会社に適切な機会を提供するかどうかは不明であると述べた。

最近、米国市場を探索する韓国と日本の造船会社の多くの場所と話を交わしたハドソン研究所のブライアン・クラーク研究員は、米国には商業船舶の乾燥に集中する造船所が12社あると述べました。 彼はこれを「ジョーンズ法艦隊」と呼んだ。

ジョーンズ法は、米国の港間で輸送される商品は、必ず米国で製作した船舶で輸送しなければならず、アメリカ人乗務員が運営しなければならないという法律です。 クラークは、この艦隊を構成する船舶タイプは世代的再資本化を経て、現在のサイクルは終わっていると述べた。

「だからこの艦隊、ジョーンズ・アクト艦隊のために船を作るアメリカの造船所はみんなその事業の終末を眺め、「いいね、次の周期までどのように続けることができるのでしょうか？」と疑問に思っています。 クラークは言った。 「彼らが注文書に代替注文を出す必要があるのに約10年かかります。」

そしてこれが現在ノルウェーが所有しており、韓国のハンファに買収される予定のPhilly Shipyardの立場です。 入札が規制検閲に合格すると仮定すると、クラークはハンファが新しい米造船所を使用して、海軍と他の政府機関が非戦闘ミッションに依存する補助船グループであるReady Reserve Fleetを再建する作業をめぐって競争すると予測した。 少なくともJones Act船を建造する次の商業契約が出てくるまで。

ハンファがこれまでどんな成功を収めてきたのかは、米国施設への投資を続けるかどうかの試験事例となりうる。 また、オーストラリアの造船会社Austalを買収しようとする失敗した入札を復活させることに対する会社の関心に影響を与える可能性があります。 Austal USAの子会社はアメリカ海軍の主要造船会社です。 （買収提案は拒否されたが、両社とも今後の議論の可能性を開いているようだ。）

クラークは、デルトロの海洋国家運営の前提、つまり海軍と商業造船が共に米国の海洋力において重要な役割を果たすことに同意するが、大臣の解決策は状況が「混乱する」部分だと付け加えた。

「彼はこれらの会社、これらの外国造船所が米国に投資しなければならないと主張しています。その利点が何であるかは不明です。

「このような外国造船会社が米国に関心を持つレベルは、私の考えでは、これらの会社が個別に事業事例を見るよりも、政府に代わって米国との関係を改善したり、強力な関係を維持したいという願望で、始まったもの」と付け加えた。