日本自動車工業会会長トヨタ明夫氏
12月17日自動車工業協会（日本自動車工業会）トヨタ昭夫会長のオンライン記者会見が開催された。 トヨタ章男会長に出席で開かれたこの会見が、記者の質問は、童話やカーボンニュートラルに関するものがほとんどで、トヨタ会長は具体的な数字を出し、その質問に答えた。
このようにカーボンニュートラルの質問が集中したのは、10月26日に行われた菅首相の所信表明演説で「韓国は2050年までに温室効果ガスの排出量を全体的にゼロ、すなわち2050年のカーボンニュートラル脱炭素社会の実現を目指すことをここに宣言します」と宣言しが行われ、政府が明確に政策目標を掲げたものである。
日本の主要産業である自動車は、ご存じのように、内燃機関（ICE、Internal Combustion Engine）だけで動いていることが多く、2050年にカーボンニュートラルを達成することと、多くの自動車の電気化が必要となる。
しかし、一般的に同化= EV化と考えている場合が多く、トヨタ会長は、その点の認識の変化を報道陣に依頼しカーボンニュートラルの質問に答えた。
自動車工業協会トヨタ明夫会長：
2050年のカーボンニュートラルについてですが、首相ですねこの時期のデジタル化とカーボンニュートラルを政策の柱、そして体制も構築されたのは、この国を母国語として働いている私たちの自動車業界に大きなありがとうございます。
今、朝の理事会があり、自動車工業協会としては、2050年のカーボンニュートラルを目指す菅首相の政策に貢献するために最善を挑戦することを決めました。 ただし、画期的な技術革新がなければ達成が看破して、サプライチェーン全体に取り組まなければ一切の競争力を失う恐れがあります。
非常に困難な課題であり、西洋中と同じ政策財政的支援を要請したいふうに考えていますが、少し補充します。
自動車業界としては、CO2排出量も01年度（2001年度）で18年度（2018年度）を比較すると、2001年2.3億tだったのが1.8億tで22 %%減少しています。
平均燃費も01年度の場合には、JC08モードで13.2km / Lだったのが18年度は、22.6km / Lに向上し71％向上しています。 次世代自動車の割合は、08年度は3％だったものが現在の19年であるが39％で、これも36％上がってきています。
童話の割合は、ご存知のように、世界第2位の35％。 1位は、ノルウェーの68％であるが、これは絶対的な台数で行った場合、ノルウェー10万台まして日本は150万台です。 作っている工場自体も工場のCO2排出量は09年990万tで、18年には631万tで、36％減少しています。
自動車会社が作るそして使用を販売するところでは、かなりの努力をしており、データ上でもこのように結果が出ていると思います。 カーボンニュートラル2050と呼ばれるのですが、これは国のエネルギー政策の大きな変化なしに、なかなか達成が困難であることを忘れないで理解していただきたいです。
例えば、日本では火力が約77％、またエネルギー（再生可能エネルギー）や原子力が23％の国です。 一方は、ドイツやフランスでは、火力発電がたとえば、ドイツ語であり、約60％、またエネルギーと原子炉47％、フランスは原子力を中心にされるが、89％が再びエネルギーと原子力でなんと火力は11％程度です。
だから大きな電気を作っている事情を絡め考えると、例えば、私たちの例になってしまいますが、「ヤリス」という車を北東に作っているものと、フランスの工場で作ることのような自動車だともカーボンニュートラルに考えると、フランスで作っている自動車は、より良い車だとすることができます。
そうすれば、日本ではこの車は作ることができないものになってしまう。 そして、あえて申し上げますと、EV化でガソリン車を廃止すると、EV化しましょうとよくマスコミもね、動画イコールEV化することで対立的に報道されていますが、実際にね乗用車400万台をすべてEV化するとどのような状況になるのかちょっと計算をしたため、ぜひご紹介させてください。
夏の電力使用のピーク時にすべてEV車の場合は、電力不足。 解消には、発電能力を10〜15％増やさなければなりません。
この10〜15％というのは、実際にどのようなレベルかというと、原発からプラス10個の火力発電であればプラス20個必要な規模だということを理解していただきたいと思います。
そして保有すべてEV変わる場合、充電インフラ投資のコストが約14兆円で37兆円になります。
ホーム充電器増設は約10万〜20万（円）1軒の住宅の場合、これは50万から150万。 そして、急速充電器の場合、平均600万軍よ、コストがかかります。 約14兆円で37兆円が充電インフラのコストがかかるという実態です。
EVの生産で発生する問題で、例えば電池の供給能力が今の約30倍以上かかるということです。 そうすれば、コストが2兆円。 そして何よりも、EVの生産の完成検査時には、いわゆる消費される電力があります。
例えばEVをする場合には、その完成検査に充放電をしなければならないため、現在であれば、1台のEVの蓄電量は家一軒分の1週間の消費電力に相当します。 これ年50万台の工場といえば、一日500件ですね電気を充放電。
火力発電所で作られ、CO2を多く出した電気を作成し、その中で、各家庭で使用される日あたり5000件ですね、単純に充放電される程度でなければ維持していないという形を知って政治人があえてガソリン車をせずにしようとおられるのかどうか。 その辺はね、ぜひ正しく理解したいなというふうに考えています。
これは、国のエネルギー政策自体にあり、ここで手を入れなければ、この後、この国でモノづくりを残す仕事を増やし、税金を納付する自動車業界が現在していますビジネスモデル崩壊する恐れがあるということは理解頂きたいと思いますします。
参考までに、今年のコロナ災害で就業者数が、日本全体では93万人減ってきています。 しかし、自動車業界では、11万人増加しています。 もしこれが仮にカーボンニュートラルで、日本で作っている自動車は、CO2排出が多いので、作成することができなくなるということですと、コロナ災害でも増やしていくともすればゼロまたはマイナスに向かって立ち去る。
これは本当にこの国に良いことか悪いことか、その辺はね、あなたの分別に任せますが、ぜひね、自動車産業は、そのような辛うじてにさらされているので、ぜひね、正しい情報公開お願いしたいと思います。
自動車工業協会の計算によると、すべてのEVた場合不足電力は原子力発電所10基分。 一般的に、原子力発電所1基当たり100万kWで計算される場合が多く、これらの数字があると考えられる。 この日本で新設原子炉10基建設するのは難しく、そうなると火力発電に頼らざるを得ない。 自動車工業協会の出力は20基となっているが、これは50万kWと通常タイプの火力で計算され、最新のガスタービン複合サイクル発電は、1系統で150万kWを超えるものもあり、熱効率も60％を超えている。 しかし、ガスを点火ICEのでカーボンニュートラルで熱効率60％近い車で動く（送電損失などはすべてゼロと仮定）と変わらなくなる。
いずれにしろ、トヨタ会長は童話= EV化というのは、日本の自動車産業が開始ユッカなく優先童話= EVは多くの認識を変えていきたいということになるだろう。
自動車に精通しているユーザーであれば、今、世界的に知られている動画は、今年電池で動作しているEVの代わりに電気部分も持っ自動車であることはよく知られていることである。 回生モーターがあるとブレーキ時や停車時のエネルギー回生が可能であり、効率的にエル身長以下使用することができる。
代表的な自動車では、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド自動車、燃料電池車だ。 日本は、この車は他の国に比べて多くかかっているので、トヨタ会長の言葉のように、電気化率は世界第2位の35％。 しかし、童話= EV、で後進菊になってしまうハイブリッドとプラグインハイブリッド車、燃料電池車がEVの仲間として認識されない可能性があることは間違いない。
童話の新しい用語との質問もあったが、これに対して、トヨタ会長は「童話とワンボイスに伝えてきた」と述べた。 ある場合には、ハイブリッド車は、「HEV」とプラグインハイブリッド車は、「PHEV」と燃料電池車は、「FCEV」と同化車は、すべてのEV入っ表記することが良いだろうか。
このあたりの表記は、自動車工業協会に加盟している企業でも多様で、プラグインハイブリッド車は、「PHV」なのか「PHEV」なのかは、記事を書いていても悩み頃。 少なくとも各メーカーバラバラな用語で訴求するのではなく、自動車工業協会に統一訴求される部分になる。
そして同化について大きな問題となるのが軽自動車。 その軽自動車にも同化に関する質問があり、トヨタ会長は答えた。
険しい表情が多かったトヨタ会長
自動車工業協会トヨタ明夫会長：
この童話の割合を見てもね、例えば軽中心のダイ氏は、現在、その同化率とか、非常に低いです。 ところがこの軽さという自動車は、いわゆる日本の国民車ですね。
そのモビリティである軽自動車しか走ることができない道、その軽自動車しか相互通行できない長さ、日本には85％です。
したがって、軽やキャリーシェーバー都市での生活をすることができるかもしれませんが、一歩地方に出てみた場合、全体のライフラインになっています。 何とかこの光CASEの時代であり、同化で複数のルールがある中でも、軽さの存在、顧客目線の存在であること、自動車業界の私たちが忘れてしまってはならないんじゃないかなと思います。
そういう意味では、やはり皆さん方に是非お願いしのに「ガソリン車だけ取り除く大丈夫」との報道をするのが「カーボンニュートラルの近道は何」というふうに言われがちですが、ぜひね、日本という国は、やはりハイブリッドPHV、FCV、 EVは、その中でどのように軽自動車を成立させていくのか？ どのようにこれまでのミックスを達成させていくのか、そちらに行くことこそ、日本の生きる道だと思います。
私自動車工業協会の会長で、現在の自動車工業協会の体制を見直しました副会長、2輪の代表大型の代表者、そして軽さには副会長が入っていらっしゃいますが、私は今軽く件を代表したものを言っています。
2輪大型軽くそしてスンヨンルルにより、日本という国が、今までの実績が無駄にならないようにどのように2050年のカーボンニュートラルに向かって行くことができますか？ 簡単なことではないですが、非常に複雑です。
しかし、自動車業界は、今朝にくい状態であるのですが挑戦しようということ満場一致で決定しています。 だから必ず日本は同化についてとか異様な作成方法をしてしまいますが、これも実際にねます。 かなり進行しています。
が進行されている方法がどのような形で、日本の良さを維持し発展させながら過ごすのか。 ぜひ応援をいただきたいというふうに思います。 ありがとうございます。
トヨタ会長の指摘のとおり、軽自動車は特に公共交通機関が少ない地方でインフラといっていいほどの存在になっている。 その特徴は、小さくて軽いもので燃費よく動くものであり、そこに現在の電動化技術を組み合わせることで、効率的な社会を作りにくいものである。
現在のリチウムイオン電池のエネルギー密度は重量エネルギー密度で約240Wh / kg、体積エネルギー密度で約600Wh / L.これガソリン1万3000Wh / kgで、9300Wh / Lに比べて圧倒的に劣っており、ガソリン車が熱効率50％に変換した場合と比較しても大きく重いのが難点である。 ある程度大きい自動車であれば、エネルギー効率が良い（100％可変で）で大きさと重さを隠蔽することができますが、軽自動車にはバッテリーの電気を使用して、バッテリーを運搬する高価な乗り物になることがあります。 それトヨタ会長が言う “全力で挑戦する」が「画期的な技術革新がなければ達成が看破していない」ということにつながっている。
それでは、どのようする必要があり部分に現在の最適なソリューションではない。 段階的に問題を解決していくしかない」童話= EV化カーボンニュートラル達成」という雰囲気の議論まま単にカーボンニュートラルを性急に達成する法律が作ってしまえば、「日本が自動車作ることができない」（トヨタ会長）ということになるかもしれないている。その危機感が示されていた会見だった。
来年2021年は、自動車工業協会が主催する東京モーターショー開催年度に該当する。 このモーターショーについての質問があったが、内容は検討中とのこと。 ある場合には、単にEVを展示するなどではなく、自動車の電動化とは何か、日本のカーボンニュートラルとは何かを確実にアピールする絶好の機会が控えているわけだ。
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