西日本旅行ハブの機能を強化する大阪駅の新プラットフォーム

OSAKA – JR大阪駅近くに新しく開発された地下ゾーンは、西日本最大規模の鉄道ターミナルの機能をさらに向上させると予想されます。

駅北再開発ゾーンの新しい地下プラットフォームには、2つの特急列車が運行されています。 そして和歌山に向かう黒潮。 以前は、これらのサービスはすべて大阪駅と直接接続されていなかったため、乗客は新大阪駅または天王地域で乗り換える必要がありました。 新しいプラットフォームの開通により、主要旅行ハブまでの移動時間が両方の路線で20～33分短縮されました。

大阪市には、北と南という2つの主要繁華街があり、人々は1994年に関西空港が開場して以来、長い間関西空港から他の地域へのアクセスが不足していることを嘆いた。

しかし、新しいプラットフォームが発売され、空港から大阪の中心部に移動する方が便利になり、大阪府東部は他の地区へのアクセスが容易になりました。 県東部を走る大阪東線がこの地域を運行するように延長され、乗客は新大阪から乗り換えなくても大阪駅に直接行くことができます。

新地域は大阪駅の西口改札口と地下につながり、以前に貨物駅があった地上17ヘクタール敷地は引き続き再開発されています。 新しい23階建て歴史建物の建設がすでに進行中であり、2024年秋に開場する予定です。

なにわすじ線

北（北）と南（Minami）を結ぶナニワスジ線（Naniwasuji Line）は、2031年春に開通し、大阪駅の新しい地下区域を運行する予定です。

West Japan Railway Co.（JR West）はもともとこの地域に新しい駅を建設する計画でしたが、なにわすじ線プロジェクト承認で建設が始まった後、計画は廃止されました。 直接通路。

大阪駅の新地域建設は、いくつかの鉄道事業者が参加する主要プロジェクトの核心です。 南和線はJR西と南海電機鉄道が共同で運営しており、JRなんば駅と南海新林屋駅の両方を結ぶ。 一方、Hankyu Corp.は、新しいプラットフォームから新大阪駅までの接続路線を建設する予定です。

南海関係者は「私たちはもはや乗客をめぐって競争する考えをする時代ではない」と話した。 「私たちは、利便性の増加が鉄道システム全体を利用する人々の数を全体的に増加させると信じています」

不確実性が残っている

新大阪駅は、関西空港と新大阪駅をそれぞれ結ぶ関西地域の航空関門と陸路関門を結ぶ大阪駅の機能が向上すると期待される。 長谷川和明JR西日本社長は、この新しい地域を「関西の関門」と表現しました。

新大阪駅は北陸新幹線の終着駅であり、リニア中央新幹線磁気浮上列車の終着駅となる予定です。

しかし、なにわ筋線開通後の状況は依然として不透明である。 リニア中央新幹線と北陸新幹線延長線ともに現在予定よりずっと遅れています。

新種コロナウイルス感染症（コロナ19）の影響で経済活動が回復し続けており、日本を訪れる人々が増えている。 しかし、列車利用率は以前のレベルの90％にも及ばない。

Hasegawaは、「新しい地域が単に電車に乗る場所ではなく、さまざまな人々を引き付ける空間になることを願っています」と述べました。 JRウエストは、新大阪駅地域の再開発に伴う新技術とサービスを提供し、駅前後の人々の流れを刺激し、鉄道利用を促進することで収益を増やす計画です。

日本リサーチの旭人若林研究員は「新大阪駅地域は他地域をさらに扶養するだろうが、関西地域の他の地域と格差がさらに広がれば大阪地域全体に悪影響を及ぼす可能性がある」と話した。 学会。