Rachel Culinは、トヨタの忠実な人であり、会社の信頼性と燃料効率の高いハイブリッドを高く評価している何百万人もの人々の一人だと考えました。 しかし、彼女は最近トヨタプリウスを置き換えるために電気Chevrolet Boltを購入しました。 日本の自動車メーカーが電気自動車の販売において遅すぎるからです。
「トヨタを愛する人のための選択肢はどこにありますか？」 アリゾナ州メサに住んでいるCulin氏はこう述べています。 「本当に悲しいですね」
かつて環境を考える自動車所有者のための大手ブランドだったトヨタは、変化する消費者の好みと気候変動の主な原因である化石燃料の燃焼を大幅に減らそうとする全世界政府の要求に追いついていませんでした。
現代自動車と日本の自動車業界は、1980年代にグローバル強者に成長した後、最大の経営課題に直面している。 彼らがどのように対応するかによって、彼らは自動車産業の先頭に残るのか、それとも後で検討されるのかを決定することができます。
世界最大の自動車メーカーであるトヨタは国内大型自動車産業の核心だ。 スバル、松田など小規模自動車メーカーと提携を結び、政府官僚と業界団体に莫大な影響力を行使している。 同社は米国の主要雇用主であり、ケンタッキー、インディアナ、テキサスおよびその他の州に約30,000人の従業員が勤務しています。
企業のビジネス決定は、経済と環境に広範な影響を与える可能性があります。 トヨタは、バッテリーと電気モーターでガソリンエンジンを強化するハイブリッド自動車を開拓することにより、他の既存の自動車メーカーよりも燃費を改善し、排気ガスの排出を減らすために多くの努力をしました。 しかし、ハイブリッドに多すぎる投資をしたため、排気ガス排出が全くない自動車にゆっくり移っていきました。
これにより、テスラと中国の自動車メーカーであるBYDが魅力的で安価なバッテリー電気自動車を提供することで、トヨタの支配力に挑戦する余地が開かれました。 トヨタは米国市場シェアを失い、中国の販売も減少した。
日本の自動車メーカーは以前もここに来ています。 しかし、前回は彼らは反乱軍でした。
1970年代に燃料価格が急騰し、アメリカ人はガソリンを多く消費する自動車を小さく、燃料効率の良い日本モデルに交換し始め、ゼネラルモーターズ（GM）、フォード自動車、クライスラーの支配力に挑戦しました。
トヨタの製造方法は製造効率の代名詞となり、多くの工場では「トヨタ方式」または「トヨタ方式」として知られる方式を採用しています。
今日、トヨタは競合他社から学ぶ企業です。 同社はテスラの技術を採用しています。 中国では、電気モーターとバッテリー技術を吸収するためにBYDと協力した。
伊藤秋研究所の深尾山史郎先任研究員は「戦闘の舞台が変わった」とし「特に日本自動車産業の行動が非常に遅かった」と話した。
トヨタはもはや時間を切ることができないかもしれません。
ファンデミック期間中、世界の自動車市場は世界の主要自動車メーカーを無防備状態にするマイルストーンを通過しました。 市場調査コンサルティング会社IDTechExによると、2022年の電気自動車販売量は770万台でほぼ70％急増し、中国内の需要が急増し、初めてハイブリッド電気自動車の販売量を超えた。
トヨタは6月30日に終了した四半期に89億ドルの収益を上げ、依然として高い収益性を維持しています。 昨年、トヨタはテスラの8倍に達する1,050万台の車両を販売しました。 しかし、販売された自動車のうち、完全電気自動車は1％未満でした。
特に、世界最大の自動車市場である中国では、電気自動車の不在により大きなコストが発生しました。 去る7月、トヨタの中国販売は前年同期比15％以上減少した。
米国ではトヨタの販売量が増加したが、他の自動車メーカーよりも少ない。 市場調査会社のコックスオートモーティブによると、6月から8月まで現代車の乗用車市場シェアは1年前の15.1％から13.8％に下落した。
ホンダ、松田、スバルなど他の日本自動車メーカーの状況も同様だ。 2010年からリーフ電気自動車の販売を開始した日産も遅れ、走行距離、性能、デザイン面でテスラモデル3に合う自動車を生産できなかった。 日産は今年上半期の米国電気自動車市場でシェアが２％にもならないシェアを記録した。 中国では今回の会計年度の売上がほぼ４分の１程度減少すると予想される。
5月に 国際清浄交通協議会非営利団体は、20代の自動車メーカーの排出ガスゼロ化の進行状況を評価しました。 最低スコアを受けた6社のうち5社は、トヨタ、ホンダ、日産、松田、鈴木など日本企業でした。
投資会社CLSAの上級研究アナリストであるクリストファー・リヒターは、中国の外国の自動車メーカーが消費者にアピールするのではなく、規制機関を癒すように設計された電気モデルを製造したと述べた。
「彼らはできるだけ素晴らしいものを作ることができず、学習曲線も遅れていました」と彼は言いました。
トヨタはテスラやBYDに比べて大幅に遅れていることを暗黙的に認めた。 去る1月、トヨタの子孫である豊田明夫がCEO職で辞任することにした決定は、同社が自動車産業の変化を主導するために新たなリーダーシップが必要だという認識として広く認識された。
去る4月、上海自動車ショーにより緊迫感がさらに加重されたと日本自動車産業に対して数十年間取材してきたジャーナリスト大谷達也が語った。
ショーに参加した中国車両は、オンボード制御装置とエンターテイメントオプションを備えており、従来の車よりも車輪付きのiPhoneのように見えます。 日本の経営陣は、中国の競合企業がどれだけ多くの進展を遂げたのかを見てびっくりしたと大谷氏は語った。
トヨタは役員インタビューを拒否した。
米国で販売された唯一の純粋な電気トヨタはスポーツユーティリティ車両bZ4Xで、ボルトの欠陥のために車輪が外れる可能性があるため、昨年リコールしました。 これは恥ずかしい間違いでした。 中国では電気セダンBZ3も販売している。 （トヨタのレクサス事業部は米国で完全電気モデル1個を販売し、一部の国では2個を販売しています。）
上海から帰ってきたトヨタ経営陣は、従業員に会社の電気自動車生産計画のプレゼンテーションを急ぐように命じた。 トヨタは、バッテリ駆動車の遅い発展に憤慨した株主が、会社の気候変動ロビー活動を公開するよう促す決議案を提案した会社の年次会議を2週間も控えて、この計画を共有しました。
この法案は合格しなかったが、まれに反対意見を表明したのは、かつて清浄技術の模範として賞賛されたトヨタがどのように好感を失ったかを示す指標であった。
年金基金を通じて1億ドル以上のトヨタ株を保有しているニューヨーク市の監査官であるブラッドランダーは「市場と地球が行っている状況で彼らはEVに十分速く動いていない」と話した。 そしてその決議案を支持しました。
同社は、ハイブリッド車が多くのバイヤーに高価なバッテリー電気自動車よりもCO2排出量を迅速かつ迅速に削減するのに役立つと主張し、これらの特性に反対した。
ハイブリッド自動車のよりクリーンな製造プロセスとリチウムなどの重要なバッテリー材料の限られた可用性を考慮すると、ハイブリッドは短期的により安全な選択であるとトヨタ経営陣は最近公開声明で明らかにしました。
ワシントンでは、同社は7月に提案された新しい基準が「バッテリーを作るために必要な鉱物の不足、これらの鉱物が米国で採掘または精製されていないという事実、インフラが不足しており、電気自動車の価格が高価です。
ミシガン大学の名誉教授であり、トヨタについての本の著者であるジェフリー・リッカー（Jeffrey Liker）は、「数学を行う際の環境への影響は、ハイブリッドにとってははるかに大きい」と述べた。 「しかも、彼らははるかに多くのお金を稼いでいます。」
純粋な電気自動車の販売はハイブリッドよりも急速に増加しています。 しかし、一部のアナリストは、電気自動車の購入者が、公共充電ネットワークが不適切で信頼できないことを懸念することで、ハイブリッド販売が急増すると予測している。 そうなるとトヨタの戦略が立証されることができる。
米国日本自動車製造協会のアニタ・ラザン会長は、日本の自動車メーカーがガソリン自動車と同じくらい安定して安価な電気自動車を作ることができるまで時間を待っていると述べた。
Rajan氏は、「このような車両を最初に市場に投入することに利点があるかどうかわからない」と述べた。 「私はこれが市場に参入する方法と顧客に見せる思いやりだと思います。」
トヨタの国内市場では、消費者はバッテリー電気自動車への欲求をほとんど見せず、政府は積極的な産業の変化を積極的に推進することを嫌がっていました。
日本貿易部と協力して国家電気自動車政策を樹立してきたボストンコンサルティンググループ（Boston Consulting Group）の富永和也氏専務理事は、伝統的に海外で販売する前に国内で技術を研磨してきた日本自動車メーカーには問題になる可能性があると言いました。
「日本が市場として電動化に転換しなければ、製品をテストする場所はありません」と彼は言いました。
しかし、BYDは日本に10の代理店を開設し、2025年末までに100を確保する計画です。 同社は去る8月、中国自動車メーカーに「古い伝説を崩せろ」と促す映像を公開した。 これは日本への言及として広く解釈されています。 そして西欧の自動車メーカー。
最近の日曜日、潜在的な買い手はBYD SUVに乗って東京池袋の周りを一周するために忍耐を持って待っていました。 販売員は、バッテリー電気自動車の広報のために900億ドルを割り当てた日本貿易部から数千ドルの補助金を受けることができる自動車の適格性を素早く指摘しました。
近くのトヨタ展示場の2か所はほとんど空でした。
東京のトヨタ代理店の長崎長崎副社長は、顧客が現在のオプションに「満足」していると述べた。 「揺れる人々には補助金が購入動機になるが、ほとんどの顧客は電気自動車の走行距離に対して不安でハイブリッドを好む」と彼は言った。
トヨタは、自動車の走行距離を延ばし、充電時間を短縮する新しい生産技術と革新的なバッテリー技術を開発していると明らかにしました。 同社は、2026年までにラインナップに10の新しい純粋な電気自動車を含め、2030年までに年間350万台の販売を目指すと明らかにしました。
新しい高級プラグインハイブリッド車が公開された後、水曜日に東京でブランディングとデザインを担当しており、トヨタ理事会の取締役であるSimon Humphriesは、同社は「毎月、」新しい電気オプションを発売していると述べた。 毎年」
しかし、彼は新しいバッテリ駆動車の導入に「緊急」がありますが、「すべてのセクターに緊急性があります」と付け加えました。
電気自動車会社は急速に動いている。
Teslaは今年約200万台の電気自動車を販売する予定で、メキシコに工場を建設しており、そこで約25,000ドルで販売される自動車を作ることが予想されます。 米国では、連邦および州政府のインセンティブを考慮した後、同社のModel 3セダンはすでに同様の機器を備えたトヨタカムリーと同じように販売されています。
BYDは中国を越えてヨーロッパ、ラテンアメリカ、東南アジアなどに急速に拡大している。 幅広い電気ラインナップには、トヨタの最も安いセダンよりも安価なモデルと約15万ドルで販売されている巨大な高級SUVが含まれます。
一部のアナリストは、携帯電話事業でApple、Google、SamsungがNokiaとBlackBerryをすばやく置き換えたように、TeslaとBYDが2026年までに電気自動車の製造にはるかに先んじている可能性があり、トヨタは追いつくのが難しいかもしれません。
しかし日本の管理者はさらに楽観的だ。
人々は自動車をより長く所有しているので、移行は携帯電話ほど速くないだろうと、貿易部の自動車部門の小林直樹氏が言った。
彼はトヨタが大きな挑戦に直面していることを認めたが、「スマートフォンとは異なり、まだ時間がある」と付け加えた。
上野久子 報告に貢献しました。
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