エバーギブン船舶事故後スエズ運河パイロット精査

捜査官は、エバーギブンに搭乗した二人のエジプトの運河のパイロットの性能と船長との関係を調査する可能性があります。

通信の問題がありましたか？パイロットと船長は運河を航行するためにどのくらいの経験がありましたか？そして、彼らは数の単一車線動脈に沿ってエンパイア・ステート・ビルディングだけ大きく運河で許容される最大サイズに近い巨大なサイズの容器を移動するためにいくつかの困難に直面しているしましたか？

Suez Canal Authorityで勤務するシニア運河パイロットはEver Givenに搭乗した二人のパイロットがすべて30年以上の経験を持つシニアパイロットと言いました。「彼らはこの船を案内する経験と資格を持っていました。」と彼は言いました。

シニアパイロットは運河を介して船舶を航行することが、ここ数年の間に、より負担たと言いました。今日の船舶は、1990年代に運河を横断する船舶よりもはるかに大きく、貨物を多く運ぶ。当時、彼はタンカーが運河を防いだタグボート1隻が船を牽引して水路をきれいにした回想しました。

「今日の船は以前よりも大きい」とパイロットが言いました。「これは新しいものです。私たちは、これを前に見たことがありません。」

彼は強い風がエバーギブン（Ever Given）を銀行側に容易に押し出して運河を防ぐことができると述べた。「この種の大型船で起こることです。」とマスコミにコメントする権限がないため、匿名を条件にしたシニアパイロットは言った。「風が30ノットまたは40ノットを超えると鎖できます。 “

彼は運河パイロットが、以前に運河を介してEver Givenを案内した言及しました。「この船は、以前にスエズ運河を渡ったが、そのような気象条件では、決して通過できなかった。

その肩書きとは異なり、パイロットは実際にスエズ運河で船を操縦していません。パイロットは、自分の経験と運河の実用的な知識を活用して、船舶操縦方法や操縦するコースについてのアドバイスを提供するなど、コンサルタントの役割を多くします。

船長は、常に橋にあり、国際海事法に基づいて、パイロットの指示を考慮してステアリング、エンジンとタグボートのコマンドを下すます。船長は「船舶の航海と移動を制御するために、より良いアドバイスを提供することができるように「船舶の取り扱いに問題があることをパイロットに続け通知します。最終的に「責任は全面的に船長にいる」と付け加えた。

シニアパイロットは「船長は船を指揮する全責任があります。「パイロットは地図と意見を提示することができますが、機長は拒否することができます。 “

いくつかの船員の間でパイロットの役割はやや神秘を伴うことがあります。

Rose George、 “深海と外国人、「英国シンガポールまでコンテナ船に乗って5週間旅行したことを記録した本彼女は、2010年運河を通過した時スエズ乗組員の目的は何なのかは不明であると言いました。

彼女は日曜日」BBCのニュースアワー」から「義務的なスエズ乗員が搭乗しました。「スエズ運河を通過する約$ 100,000から$ 300,000程度の財産を支払うがスエズパイロットを引き受けなければならいます。」

“運河当局は、この乗組員を搭乗しなければならないと言います。” Georgeが言いました。「スエズ運河プロジェクターと呼ぶことに動作する必要がある特殊な電気技術者をインポートします。スエズ運河プロジェクターは船首の船の前方にあるキツネ穴に付着する巨大なヘッドランプです。そして明らかに特別なロープのスキルを持ついくつかの他の乗組員もいます。」

彼女は自分が乗っていた中型コンテナ船の船長が、自分が覚えているよりも多くの運河を渡って42年の間に、海にいたました。ジョージは「この乗組員が特別な乗組員室に座っていること以外は何もしていないことを見たことがない」と語った。

カリフォルニア州に拠点を置く海洋専門家グループの主張であるグレゴリータイルでスキーはエバーギブンのベースを引き起こした原因を言うには余りに早いと述べたが、彼は次のように提案しました。事件当時Ever Givenに搭乗したスエズ運河パイロット」

パイロットエラーが事故の原因となったことが明らかになっても、エジプト法は、操縦士が船を監視している間損傷についても責任を負いない明示しています。

に説明動画投稿月曜日、シニアMAKOiという名前で自分の経験についてのブログを作成するコンテナ船のチーフエンジニアであるMark Phillip Laurillaはこれ不公平に見えることができますが、世界的に同一であると言いました。「どのような場合でも、すべての責任は、船舶を向いており、これは保険会社と一緒に船の所有者がかなりの乗り心地を持っているということを意味します。」とLaurillaは言いました。

Tylawskyは、業界が事件から急速に学ぶことを確信しました。彼は1989年にExxon Valdez油流出後の船舶が二倍の船体を備えなければならないと述べました。土曜日に彼に言ったイスタンブールの倍ドッキング事故で230フィートあえぎを経験しました。

「古いデザインの船では、このバーストの位置は、船舶の燃料タンクと一致して油流出が発生します」とTylawskyは言いました。「これは我々の業界の多くの例の一つであるだけです。 “

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