SilverLineプロジェクトがKeralaに適した理由

道路網が飽和したケララの場合、迅速で環境的に持続可能な高速鉄道建設を健全なガバナンス対応とみなすべきです。 実際、パリ気候協定による国家決定貢献計画（INDC）計画の研究は、この文脈で有益です。 モビリティに関するEU研究によると、HSRは、すべての長距離輸送モードの中で最も安価な排出オプションです。

批評家は、3つの主要な議論、すなわち不利な環境影響、財政的不適合、および技術的不適合を示した。

私たちが直面する最も緊急の環境問題は気候変動です。 今後30〜40年間、カーボンネットニュートラル世界を達成するために現在の能力を構築することは、すべての国の国家戦略の重要な側面です。 この文脈で、SilverLineプロジェクトは2070年までに純排出ゼロ達成というインドの気候目標に関して高いスコアを獲得しました。

HSRの影響はもはや理論的な期待ではありません。 私たちは、日本で新幹線または「高速列車」（1964）で60年以上、ヨーロッパで40年以上（フランス1981）、世界最大のHSRネットワーク（中国2008）で10年以上の経験を持っています。 日本が新幹線を開発することにした決定の原動力を考えてみましょう。 世界的な石油危機の文脈において、エネルギー不安定な日本は、エネルギー効率が高く、不均衡な地域成長に関連する国の懸念に対処する公共交通システムを開発することを望んだ。 京都議定書に署名した後、エネルギー効率とCO2削減目標を達成するため、様々な新幹線シリーズのスピードアップを図りました。 現在、N700シリーズHSRの列車は最初の列車シリーズが消費するエネルギーの半分を消費し、32％速く運行しています。

最近の影響評価研究は、主に約25,000kmの中国HSRに関するものです。 Natureに発表された研究によると、新しい高速鉄道路線は、GHG排出量に対応する1,1183万トンのCO2を減少させ、これは中国輸送部門のGHG排出量の1.33％です。

最低限の天然資源にもかかわらず、現代的で産業的に競争力のある日本の創造は、新幹線のような革新的な輸送装置がなければ想像できなかったでしょう。 ここで、HSRプログラムは、大規模な財政的圧迫を受けていた時期に日本国鉄によって開発・施行されたことに注目するのと同じくらい重要です。

大規模なインフラプロジェクトは、短期的な財政的実行可能性の考慮事項にのみ基づいていません。 ロンドンの地下鉄が考案されたとき、財政的に実行可能とは見なされませんでした。 今日、ロンドンの経済活動はそれなしでは想像できません。 化石燃料技術よりも安いと思われるグリーン技術は、最初は財政的に実行可能ではなく、政府補助金なしでは生き残ることができませんでした。

これらの開発概念は、SilverLineなどの大規模プロジェクトが評価される基準である必要があります。 都市と国、地域、国の変化で大規模な資本集約型インフラプロジェクトが果たした役割について、豊富な国際的なケースがあります。

このコラムは、2022年3月2日の印刷版に「On a green track」というタイトルで初めて掲載されました。 作家はケララ州計画委員会の科学、技術、産業会員です。