トヨタは混雑したEVレースで追いつくよう努めています。 遅すぎるかもしれません。

しかし、 カイゼン これは革命と破壊的な変化に関するものではありません。 そしてそれが今自動車産業が経験していることです。 電気自動車は未来です。 コストが低くなると品質が向上し、政府は技術を発展させる方向に推進します。 トヨタはEV革命を無視していません。 2030年までに年間350万台のEVを販売したいのですが、電気と既存の内燃機関を組み合わせたハイブリッドモデルに集中することで、まだリスクをヘッジしています。 その選択にはそれなりの危険が伴い、1970年代にアメリカ市場に登場したときに伝統的なプレイヤーにそうであったように、トヨタがスタートアップや既存企業によって押されていることを意味することができます。

「敗者は従来の収益性が高い [internal combustion engine] フューチャー・ファンド・アクティブ（Future Fund Active）上場指数ファンド（ETF）の共同設立者であるゲイリー・ブラック（Gary Black）は、「成長が全部であり、非常に収益性のない電気自動車がある自動車」と述べた。 「敗者には、トヨタなどの既存の日本メーカーが含まれます。」

トヨタ経営陣はそうは思わない。 RAV4のようなスポーツユーティリティ車、Camryのような人気セダン、そしてSiennaのようなミニバンまで、トヨタは誰にでもすべてを提供することができました。 多くの車が内燃機関車とハイブリッド車で提供され、トヨタは電気bZ4Xクロスオーバーを提供し始めています。 また、水素パワーミライを提供しています。

これは、トヨタが2021年の米国自動車市場シェアの15％、世界中の軽自動車販売のほぼ12％を占めるのを助けた自動車進化のためのマルチターゲット戦略の連続です。

トヨタのハイブリッドは特に成功した。 プリウスがこのカテゴリーの最初のビッグヒットを記録した同社は、2021年にほぼ584,000台のハイブリッド自動車とSUVを販売し、日本の自動車メーカーが米国ハイブリッド市場の約65％を占め、やや遅れました。

テスラ
‘S

（TSLA）バッテリー電気自動車市場シェア。

トヨタ・アキオ豊田社長は、12月、彼の会社が最新のEV目標を発表したとき、「私たちはいろいろな世界のための多様なソリューションを提供したいと常に言ってきた」と話した。 「未来を予測するのが難しい場合、1つにオールインすることは無謀なビジネス決定になるでしょう」

複数のスキルに賭けることは安くはありません。

トヨタは毎年研究開発に約100億ドルを費やしています。

フォルクスワーゲン

（VOW.Germany）、販売率で見ると、自動車メーカーパックの真ん中にあります。 そのお金は、リチウムイオン電池と水素燃料電池を含む電池技術を研究する1,000人以上の科学者に支払われます。 しかし、ある技術が他の技術よりはるかに優れていることが判明した場合、残りの研究開発費は本質的に無駄になります。

ハイブリッドは特に複雑で、従来の自動車の空気、燃料、および排気システムを必要とする従来の燃焼エンジンと、高電圧電子機器と重い電池パックを必要とする電池駆動モータの両方が必要です。

バッテリーが非常に高価で40マイルまたは50マイルを超えるハイブリッドを設計することは、自動車メーカーが燃費基準を満たし、いくつかの環境に優しいドライバーを確保するのに十分なほど良かったので、当初は問題ではありませんでした。

しかし、バッテリーのコストが下がるにつれて、純粋な電気自動車は顧客が車やトラックで望ましい範囲と性能を提供できるため、基本的に2つのパワートレインを持つ車両をほとんどのアプリケーションで無意味にします。 モンロー＆アソシエイツ、何よりも自動車を分解して製造コストを確認する会社です。 「ハイブリッドが2つの世界の中で最悪であるという言葉は、いろいろな意味で正確です」とSteubenは付け加えます。

トヨタがリスクを回避している間、競合他社はそうではありません。 Ford Motorは、2026年までに年間200万台のEVを生産できると予想しています。 Ford Motorは、F-150ピックアップトラック、Mustang、人気のTransitバンなど、最も象徴的な車両に電力を供給しています。 ゼネラルモーターズの目標は、2025年まで北米で年間100万EVの生産能力です。 GMはCadillac LyriqやHummerなどの新しい車両を作り始めました。 Volkswagenは、計画2030年までに年間500万台以上のバッテリー電気自動車を製造しています。 トヨタは2030年までに200万台から350万台までの目標を最近上げました。 そして現在提供されている製品は、せいぜいぬるまです。

水素駆動のMiraiはMotorTrendで「本当のスタイル」を持っていますが、価格は50,000ドルであるという賛辞を受けました。 EV充電ステーションと比較しても、非常に貧しい燃料補給インフラストラクチャ。 限られた可用性（米国ではハワイとカリフォルニアでのみ販売されています）は、せいぜいニッチです。

開始価格が約44,000ドルである奇妙な名前のbZ4Xは、Tesla Model Yなどと競いながら混雑したクロスオーバーEV市場に参入します。 さらに、Car and Driver誌は、一度充電で最大250マイルを走行できるbZ4Xが、競合車ほど充電されず、「MVPよりも実用的なプレイヤー」と結論づけました。

ハイブリッドに焦点を当てたトヨタの戦略は、これまで電気自動車やトラック市場に参入しようとする無謀な試みに過ぎず、業界の他の人々を混乱させました。

自動車サプライヤーのCEOであるTerrence Curtinは、ハイブリッドが「一時的な技術でなければなりません」と述べています。

TEコネクティビティ

（TEL）、トヨタは「少し追いつく」ことをするべきだと言いました。 1990年から2007年までトヨタで働きながら、トヨタツンドラのフルサイズピックアップの発売を支援したフォードのCEOジム・パリは、簡単にこう述べています。

go-slow戦略は、今後数年間、トヨタにとって大きなリスクになる可能性があります。 他の主要自動車メーカーの主張が正しければ、2030年までにEVは全販売の約半分を占めるでしょう。 企業が既存の自動車販売を侵食する危険性がありますが、代替案はより悪い可能性があります。

バッテリー – 電気の普及率が2030年までに50％に増加すると（現在は6％）、これは世界中で約5000万台のバッテリー電気自動車を意味します。 トヨタが生産する計画をすべて販売する場合、同社のバッテリー – 電気シェアは約7％になります。 これはかなりですが、今日の世界の新車販売では、日本の巨大企業の10％から12％のシェアより低いです。

ハイブリッドの分野では、トヨタの印象的な市場シェアでさえ、電気自動車への移行を抑制することはできません。

米国よりもはるかに多くのバッテリー駆動電気自動車モデルが販売されている中国では、2020年約110万台から2021年約290万バッテリー電気自動車が購入されました。 プラグインハイブリッド販売は良い一年を過ごしました。 603,000台に増加し、中国が新エネルギー自動車と呼ぶ全体の約17％を占めています。 しかし、数年前にさえ、これらの自動車は電気自動車全体の25％以上を占めていました。 米国でも同じパターンに従えば、トヨタは圧倒的な市場シェアを失う可能性がある。

トヨタは、主要な自動車メーカーが遅れるとどうなるのかよく分からない。 1976年に戻ってみると、その年に約860万台の自動車を販売したゼネラルモーターズが支配的な自動車メーカーであるのに対し、トヨタは世界的に170万台の自動車を販売しました。 その後、上昇する原油価格と燃料効率の必要性が台頭した。 それはトヨタと他の日本の自動車メーカーがアメリカ市場を真剣に攻略するために必要なすべてでした。 1996年まで、トヨタは年間480万台の自動車を販売し、GMの830万台に販売しましたが、はるかに収益性が高く、車両あたり3,700ドルの総利益をGMの2,700ドルに比べて多く稼いでいます。 2000年まで、カムリは米国で最も売れた自動車で、2021年にはついにトヨタがアメリカ最大の新車販売者に選ばれました。

の力を示す素晴らしい数十年のランニングです。 カイゼン、トヨタ株主から報酬を受けました。 トヨタの株式は、過去40年間、連換算定10.9％でフォード自動車の10.7％をわずかに上回りました。 GMは破産し、今日、その株式は破産後の企業公開（IPO）からのものよりも多く取引されていません。

トヨタの成功は、テスラではなく自動車メーカーの中で最も高い評価を受けています。 最近の株価は、フォードの7.1倍、GMの5.7倍、フォルクスワーゲンの4.6倍をはるかに上回る9.7倍の先行収益で取引されています。 株式を所有するGlobal X ETFの研究ディレクターであるPedro Palandraniは、「トヨタは、継続的なマクロ経済的不確実性とサプライチェーンの混乱の時期に強固なバランスシートを提供しています」と述べました。

しかし、すでに利益マージンが圧迫されている状況で、トヨタのEVでの措置不足はプレミアム排水を危険にさらすことができます。 同社は、2022年度第3四半期に車両当たり6,700ドルの総利益を得ました。 この増加は、世界の自動車生産を制限し、自動車不足を引き起こし、価格を引き上げる半導体不足によって主導された。

しかし、在庫が正常に戻り、鉄鋼やその他の原材料価格が上昇し続けると、トヨタのマージンが減少し、在庫が所定の位置に留まる可能性があります。 トヨタの株式をNeutralと評価しているJP MorganのアナリストであるAkira Kishimotoは、コストインフレについて懸念しています。 これは、彼が最近の終値より5％高い価格目標を週に180ドルに設定した理由の1つです。

すでにウォールストリートは、トヨタの利益が過去12ヶ月間に報告された米国預金領収書当たり20ドルから2022年と2023年にはそれぞれ17ドルと18ドルに減少した後、2024年には19ドルに反騰すると予想しています。 平均アナリスト目標価格はトヨタ株式の場合は190ドル、会社は2024年収入の10倍に取引されます。 しかし、トヨタのEV事業が遅れれば、2026年までに8倍の配当金で1株当たり15ドルを稼ぐことができる。 その時点で、ADRは約120ドルの価値があります。 言い換えれば、リスクは、米国ベースの自動車メーカーの株価が2000年代のほとんどの間に行った方法と同様に、株価が徐々に低下する可能性があるということです。

過去がプロローグである必要はありません。 トヨタの優れた製造能力でこれを活かすことも、見えるよりも早くトレンドに適応してグローバル市場シェアを維持することもできます。 そして、それがやや受動的に見えるとしても、トヨタが完全な電気の未来の現実を避けているという意味ではないとGlobal XのPalandraniは言います。 彼は競争相手の攻撃性​​なしに未来を計画することが可能だと言います。

「すべての自動車会社が勝者になるわけではなく、すべての自動車会社が敗者でもない」とPalandraniは言います。 「彼らがどれほど積極的に見せようとしても、危険はそこにあります。

しかし、フォード、GM、VWは一生懸命働いています。 トヨタはいつそうするのか？

書く アルルート（[email protected]）