中国の次の輸出は電気自動車の戦いです。 経済とビジネス

大きなマイルストーンです。 ビル・ルッソ（Bill Russo）の創設者によると、2022年の最後の2ヶ月間、中国のバイヤーは、世紀の転換期に中国が世界貿易機関（WTO）に加入した後、自動車メーカーにオープンした後、初めて多国籍ブランドよりも多くの地元ブランドを購入したという。 上海に拠点を置くコンサルティング会社であるAutomobility。 電気自動車がその変化を導いた。 中国全体の売上の約3分の1を占める。

しかし、後限公式補助金は乾燥し、価格戦争は激しくなっており、18兆ドル経済で消費者心理は弱い。 全体的に、国際エネルギー機関は、中国のバッテリ駆動車の登録が今年30％増加すると予想しています。 Refinitivによると、昨年、米国における新エネルギー自動車の販売はほぼ2倍に増加しました。 減速は、多くの地元の自動車メーカーが確実な財政基盤を持つ前に発生します。

Nioを例に挙げてみましょう。 160億ドル規模の同社は、2022年と同じ期間に比べて3月に終わる四半期に5番目の自動車を販売しましたが、車両の収益は一歩でした。 純損失は約7億ドルに2倍以上増加し、現金55億ドルは約3分の1減少しました。 Nioと同僚は、香港からニューヨークまで株式市場を叩いたが、急落するバリュエーションのために資金調達を続けることは困難である。 他の場所で顧客を見つけることは確実な解決策です。

中国はすでに海外で多くの自動車を販売しています。 グローバルタイムズによると、電気自動車に対する世界的な関心が急増し、中国は日本を抜いて世界最大の輸出国となった。 Teslaの巨大な上海Gigafactory車両が昨年輸出された約300万台の車両のうち、ほぼ10分の1を占めましたが、残りの上位10ブランドは中国産でした。

一部の海外優勝は簡単でした。 国営メディアによると、北京が数千億ドルを貸し出した一対一で、イニシアチブを含む新興市場への売上が今年の最初の4ヶ月間で売上のほぼ半分を占めました。 西洋の仲間たちが後退したところで中国の侯爵も出ました。 2023年第1四半期ロシア人は、愛されるソ連時代のブランドであるラーダよりも多くの中国自動車を購入しました。 Geelyは、Great Wall MotorやCheryと同様、ブランドを引き続き販売しています。 しかし、ヨーロッパのようなより豊かな目的地に車を運転して行くのは本当の賞です。

脱出ハッチ

書類上で中国企業は望むところならどこでも勝てるほど競争力があります。 一つの理由は、サプライチェーンの膨大な規模の経済です。 バッテリーメーカーであるCATL（Contemporary Amperex Technology）と独自のブランドの車両やサードパーティ用の電源セルを作るBYDは、世界中のバッテリー生産量の約半分を占めています。

Grant Thorntonによると、これは中国の製造業者がヨーロッパの競合他社より約10,000ユーロと少ないコストで電気自動車を製造するのに役立ちます。 バーンスタインによると、ヨーロッパで38,000ユーロで販売されているBYD車は、「価格対価値」が高い製品ですが、輸入税10％、販売税最大25％、広告および流通コストが含まれています。 BYDは、時折、コンパクトなスポーツユーティリティ車であるAtto 3に対して、自宅よりもヨーロッパで2倍の請求ができるとBernsteinは指摘しています。 ロンドンに本社を置くリサーチ会社JATOによると、大陸の価格が上昇したのに対し、人民共和国の平均電気モデル価格は2022年に2015年の価格の半分に落ちた。

Great Wall MotorのFunky CatやGeelyのZeekrなどの新しいブランドも、「Made-in-China」製品の品質に関する懸念を克服しています。 最近、中国の自動車会社はヨーロッパの新車評価プログラムで定期的に5つ星を獲得しています。 彼らはしばしば高度なソフトウェアと洗練されたインフォテインメントシステムを誇っています。 しかし、政治家は地元で作られたモデルを優先することを望んでいます。

Politicoによると、嬉しくない政策リストが増える中、欧州連合執行委員会の貿易防衛部門が中国電気自動車の輸入の流れを防ぐ方法を検討していると述べています。 米国では、Inflation Reduction Act（インフレ削減法）に基づき、バッテリー部品が北米で製造または組み立てられる自動車に対して税額控除を付与しています。 第1四半期の電気自動車購買インセンティブの約40％が中国産車両に支給されたフランスでは、エマニュエル・マクロン大統領が欧州産モデルの購入者に褒賞金を支給する計画だ。

中国人が販売したい場所に工場を建て、戦略的パートナーシップを結ぶことで発展することができます。 たとえば、中国のバッテリーメーカーは昨年、ヨーロッパの拡大に120億ユーロ以上を投資しています。 多くのサプライヤーが参加しています。 米国では、フォードモーターは中国を可能にする利点を明確に把握しており、CATLと協力して工場を建設したいと考えています。 西側諸国は、タイと同様に、中国の投資が自国のクリーンカー産業を積極的に改善できることを受け入れることができます。 ヨーロッパでは、中国企業が人件費の削減など、自国のメリットの一部を失うことになるため、現地運営もある程度競争の場を平準化することができます。

しかし、強化される保護貿易主義を克服することは、過去よりも難しいだろう。 1980年代と1990年代に、トヨタモーターや日産モーターなどの世界を歩き回る日本の自動車会社が西洋で人気を博したとき、アメリカとヨーロッパは輸入を制限する計画を導入しました。 日本人はこの地域に独自の生産工場を建設することで対応し、今日は世界中で誰もが知っている名前です。

地政学的緊張が高まるにつれて、新しいアジアの自動車メーカーは世界の舞台で自分の立場を占めています。 中国の自動車会社が西欧にどれだけ進むことができるかは、彼らの能力の評価よりもはるかに多くによって決まります。

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