問題は、ヘルシンキから東京へのFinnairのフライトで最もよく説明されています。 ウクライナを侵攻する前に、フィンランド国営空母の飛行機は離陸し、隣接するロシア領空へ速やかに方向を変え、3,000マイル以上を横断しました。
その後、彼らはモンゴルと北の国境近くの中国に入り、約1,000マイルを飛行し、ウラジオストクのすぐ北にあるロシアに戻ります。
最後に、彼らは東海を渡り、成田空港に向かって南に向かいます。 旅行には平均9時間未満かかり、約5,000マイルをカバーします。
最後の飛行は2月26日に出発しました。 翌日、ロシアはフィンランドの領空の使用を禁止し、韓国、シンガポール、タイを含むフィンエアーのアジア目的地のほとんどを一時的にキャンセルしました。
ロシアがウクライナを侵攻する前に、多くの航空会社がロシア領空を横断しました。
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しかし、その時点で航空会社のルートプランナーは長い間解決策を見つけるために努力してきました。 FinnairのフライトプランマネージャーであるRiku Kohvakkaは、「実際に空洞が閉鎖される約2週間前に初めて非常におおよその計算をしました」と述べました。
解決策は北極を飛ぶことでした。 飛行機は南東にロシアに向かう代わりに、今ヘルシンキから出発し、北極とアラスカを渡る前にノルウェーのスバルバル諸島に向かう北にまっすぐ行くでしょう。
それから彼らはロシアの領空を慎重に囲み、太平洋を飛行する日本に向かって方向を変えます。 それは以前のように単純ではありません。 旅行には13時間以上かかり、約8,000マイルを移動し、40％以上の燃料を使用しています。
安全第一
FinnairのFlight AY73はロシア領空の閉鎖前後の路線です。
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Finnairは3月9日から極路線を通って日本に向かう飛行を始めました。 それでは、航空会社はどのように一週間で最も長い飛行の1つを完全に再設計できますか？
「すべての主要航空会社には、ルートの計画と変更に使用する独自のコンピュータ化された飛行計画システムがあります」とKohvakkaは説明しています。 ソフトウェアでは、特定の国の領空に線を引くことができ、ウェイポイントを手動で挿入して代替パスを計算できます。
次のステップは、計画されたルートが何であるか、どのくらいの燃料が必要か、飛行機の重量がどのくらいかを乗組員に知らせる新しい運用飛行計画です。
「経験を通して、我々は2つの可能性があることがわかりました。1つは北を通って、もう1つは南を通っています。」とKohvakkaは言います。
極路線に加えて、フィンエアーはロシア南部のバルト海沿岸海域、ポーランド、スロバキア共和国、ハンガリー、ルーマニア、ブルガリア、トルコ、グルジア、アゼルバイジャン、トルクメニスタン、ウズベキスタン、カザフスタンを経て韓国に到達することができます。 それでは日本へ。 長いが風の条件が特に有利な場合に使用できるので、飛行時間は似ている。
その後、航行料金とともに燃料消費量データを使用して飛行コストを推定します。
「その後、私たちはどの地形を飛んでいるかを確認する必要があります。たとえば、ルートのどの地点で高度がエンジンを失った場合や余圧が失われた場合に特別な計画が必要かどうかを確認するために常に考慮されます。飛行を準備するとき」とKohvakkaは言います。
新しいルートが承認されると、フォーカスは航空機機器と関連するプロセスと規制に移動します。
その中で、ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）というものがあります。 ETOPSは、エンジンの故障で緊急着陸が必要な場合、最寄りの空港で2つのエンジンしかない飛行機がどのくらい飛行できるかを決定する航空機に提供される認証です。 「特定の時間制限内に迂回できる適切な空港が必要です」とKohvakkaは言います。
規制は最初に60分に設定されていましたが、航空機の信頼性が高まるにつれて徐々に延長されました。 ほんの数週間前でも、Finnairは広く採用されているETOPS 180規則に従って運営しました。
しかし、新しい北極航路は、空港がほとんどない非常に孤独な地域を飛行します。 その結果、航空会社はそのプロトコルを300分に延長する必要がありました。 つまり、日本に飛行するために使用されているAirbus A350-900は、最寄りの空港から最大5時間の距離から離れることができ、まだすべての国際線を満たすことができます。 規制と安全プロトコル。
冷戦ルート
日本航空のロンドン-東京路線は紛争開始前後。
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航空会社は、例えば、宇宙船の打ち上げと軍事訓練の間、空の閉鎖を日常的に処理し、以前の衝突によってアフガニスタン、シリア、パキスタンでの飛行が縮小または中断された。 しかし、この程度の規模の閉鎖は、冷戦時代以降に発生したことはありません。
航空券は個別航空会社ではなく国家間交渉であるため、ロシアとフィンランドはソ連が解体されてから２年後の１９９４年に初めて協定を結んだ。
以前、Finnairは他のほとんどのヨーロッパの航空会社と同様にソビエト商工を全く飛ばしていませんでした。 1983年に東京への運航を開始した時、北極とアラスカを横切って飛行することもありました。
「したがって、この道は私たちにとって全く新しいものではありません」とKohvakkaは言います。 FinnairはDC-10航空機を使用して直航路を飛行した最初の航空会社であり、当時他のほとんどの航空会社はアンカレッジで給油を停止しました。
新しい路線は燃料消費量を20トンも増加させ、飛行を環境的および財政的に困難にします。 このため、Finnairは需要の高い貨物を優先的に処理し、乗客の収容能力を50席に制限しています（飛行に使用されるAirbus A350-900は最大330人を燃やすことができます）。
Aerodynamic Advisoryの航空アナリストであるJonas Murbyは、「追加の旅行の長さは、より少ない数のフライトを経済的に実行可能にする」と述べています. 「彼らは、プレミアム乗客と高収益貨物の高いブレンドに非常に依存します。これは、これらのルートに沿った旅行の全体的な需要が依然として比較的低い環境です。
日本航空は、これまでヨーロッパと日本間のフライトに極路を利用している唯一の航空会社です。 Flightradar24によると、ロンドンから東京へのサービスは、現在、アラスカ、カナダ、グリーンランド、アイスランドを飛行し、平均飛行時間が12時間を少し超えたところで約14時間30分に増えています。
北極光
A350は特に寒い温度に強いと言われています。
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さらに4時間の飛行時間は、乗客と乗組員に影響を与え、コストをさらに増加させます。
「通常、私たちは3人のパイロットと一緒に日本に飛びます。」 「今は4人のパイロットと一緒に運営しています。私たちは寝ることができ、休むことができる特定の乗組員のベッドがあり、食事の数も増えました。」
クオスマネンによると、乗客は新しいルートに喜んで反応しました。
彼は「人々が熱狂的だったと言いたい」と述べた。 「多くの人々が私たちがいつ極を渡り、オーロラが予想されるのかを尋ねていました」。
Finnairは、北極上空を飛行した乗客を認証するために「卒業証書」とステッカーを提供しています。
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300人乗りを50人だけ収容できるという利点もあります。 「夜に部屋を散歩しましたが…例えば、スペースがあるとしましょう。」
Finnairは北極商工を飛行した乗客を認証するステッカーと「卒業証書」も提供しています。
技術的には、極地経路は追加の安全上の危険をもたらさない。
「寒い天気が最初に浮かぶのは、おそらく高い高度に寒冷な基盤のある地域があるのが事実ですが、とにかくロシア領空から東京へ北路線を飛行する時、私たちはこれにかなり慣れています」 Kuosmanenは言います。
1つの問題は、燃料温度が低すぎるかもしれませんが、A350は冷たい空気に対して特に弾力性があるため、パスに理想的であるとKuosmanenは言います。
その他、細かい雑談があります。 たとえば、衛星音声通信は北極地域全体をカバーしないため、乗組員はほぼ100年の技術であるHFラジオに頼る必要があります。
それに加えて、飛行中に考慮すべき強い磁気放射がある領域があります。
Kuosmanenは、「現代のナビゲーションアシスタントと一緒に航空機に古い磁気コンパスがあります。 （これは航空機にまったく害を与えません）。
全体として、パイロットの観点からは、極地ルートは状況をより興味深くしますが、基本的に作業を変更しません。
Kuosmanenは、「極地は長距離飛行をするすべてのパイロットが望む場所です」と言います。 「しかし、準備ができてよく説明されたら、オフィスで別の日を過ごすことができます」
トップ画像：Finnairは北極を通じてアジアへのフライトを運航しています。 クレジット: Finnair
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