オンタリオは日本のEV競争で負けるのに多くのリスクがあります。

日本は完全電気自動車（EV）競争で質の危険にさらされています。 そしてそれは3つの日本の自動車工場がある南部オンタリオに危険をもたらします。

ブルームバーグの35モデル 最高性能のEV最新ランキング 日本車は3台だけだ。

世界最大の自動車会社であるToyota Motor Corp.は、25年前に最初のガス電気Priusで開拓されたハイブリッド車両に集中しています。 ほとんどの日本の自動車会社のように。

純粋な電気自動車に関しては、日本産業界は強力な日本通商部の支援を受け、概ね実証されていない水素燃料電池技術（HEV）が2050年までゼロ排出目標を達成する鍵だと信じています。

対照的に、Tesla Inc.が主導する日本以外のトヨタライバルは、リチウムイオンバッテリーで駆動されるバッテリー電気自動車（BEV）に多くのお金をかけています。

確かに、ほとんどの自動車メーカーはまだハイブリッドを生産しています。 そして日本の産業はいくつかの一流のバッテリー電気自動車を作ります。 それは強調の問題です。 バッテリー電気自動車をあまり強調しつつ、日本産業はこの技術を急速に採用している2兆6000億ドル規模の自動車産業から自らを疎外させる危険があります。

日本は自動車排気ガスを取り除くための野心的な目標を持っています。 しかし、2035年までにすべての車両が電気で駆動されるという日本の公約には、電気自動車にハイブリッドが含まれるという手がかりが含まれます。

もちろん、ハイブリッドは完全な電気自動車ではありません。 彼らは2つのエンジンを持っています、1つは電気で、もう1つはガソリンです。 ハイブリッドはほとんどの動力をガソリンから引き出し、既存の内燃機関（ICE）での移行段階に過ぎません。

ガス – 電気ハイブリッドを含む輸送手段を真に脱炭素化する計画は、厳しい戦略です。

東京とトヨタ市の意思決定者に公平に言うと、最近のバッテリー電気自動車の採用率の増加を予想した人はほとんどいませんでした。

米国の4.5％の採用率は、昨年のマイルストーンアメリカの気候法案で急上昇する傾向があり、電気自動車の購入者に膨大なリベートを提供します。

この法案はまた、約500,000のEV充電ステーションからなる大規模ネットワークに資金を提供しており、日本の自動車メーカーはバッテリー電気自動車への迷惑で現在不足していると指摘しています。

カナダは50,000の追加充電ステーションネットワークに資金を提供しています。 すでに稼働している充電ネットワーク 主要高速道路で。

昨年、ロシアのウクライナ侵攻による北米のガソリン価格の急上昇とヨーロッパのエネルギー不安定により、バッテリー電気自動車の販売が急増した。

2022年の中国の新車購入のほぼ20％は、中国が支配しようとする技術であるバッテリー電気でした。

2035年までに内燃機関とハイブリッド自動車の販売を禁止した欧州連合のバッテリー電気自動車の採用率は、2025年までに30％に近づいています。

カナダは昨年7％以上のEV採用率を記録し、カナダ最大のEVバイヤーリベートを誇るBC（15％）とケベック（11％）で高い。

オンタリオはここに多くを歩いています。

General Motors Co.、Ford Motor Co. そしてStellantis NV（Chrysler）のオンタリオ工場でバッテリーの電気生産のための改造が進行中です。

しかし、ケンブリッジとウッドストックにあるトヨタの組み立て工場やアリストンにあるホンダの自動車製造施設に対するそのような計画はありません。

バッテリー電気の世界では、これらの工場の運命は疑問符ですが、昨年の北米の消費者行動は不吉な答えを提供しています。

昨年、北米の自動車販売市場が弱くなったとき、カナダのトヨタ車の販売は12％減少したが、フォードの販売は1％減少にとどまった。

そして、米国ではトヨタ（9.6％減少）、日産モーター（25％減少）、ホンダモーター（33％減少）を含む日本の主要自動車会社の販売が急激に減少しました。 プリウスの販売は37％減少した。

対照的に、GMは販売で3％の利益を上げることができました。 そしてフォードと韓国の現代自動車はそれぞれ2％の売上下落で自分たちの所有を維持しました。

2022年の北米市場における勝者の大きな違いは、バッテリー電気自動車モデルの大幅な販売増加であり、これは多くの内燃機関モデルの販売減少を補償しました。

そして、これらのバッテリー電気自動車の購入は、主に日本の自動車メーカー、特に トヨタとホンダ。 S&P Global Mobilityは、バッテリー電気自動車の購入者が他のブランドよりも日本のブランドから移行する可能性が高いと報告しています。

何十年もの間、強力なブランドロイヤルティを構築してきた日本の自動車メーカーを除外するのは愚かなことです。

しかし、多くの業界アナリストは、日本が戻れない地点に到達しており、バッテリー電気自動車に対する日本の約束が失われた市場シェアを取り戻すには遅すぎると述べています。

日本は消費者家電（韓国と米国）と半導体（韓国と台湾）で主導権を譲渡した。

日本が自動車産業でその道を行くのは誰にも利益にはなりません。 特に日本の自動車会社に経済力を頼りにするオンタリオのコミュニティはさらにそうです。

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