経済

スエズコンテナ船の危機は予測することができませんでしたか?

先週は、巨大なコンテナ船がエジプトのスエズ運河の両側銀行の間に割り込んでチャネルを完全に防ぎ、世界貿易交通量の10%に影響を与えた。 私は1979年からカイロで日本の外務省訓練段階でアラビア語を勉強しながら、2年を過ごしたので運河に複数回行ってみたので、この問題について沈黙することができなかった。

それは本当に完璧な外交的ジレンマでした。 コンテナ船は、日本が所有、台湾運営、ドイツ管理、パナマの旗およびインド有人船の大物であり、今、エジプト管轄下にあります。 私はこれよりも複雑で多面的な他の海洋の危機を考えることができない。

そうは言ってもこの悲劇的な出来事のための国際反応は混乱スロプジヌンなくてもせいぜい両家的でした。 たとえばKatsunobu Kato閣僚は「事件が日本に与える影響は、日本のエネルギーの安定供給に特別な影響を与えずに制限します。 それでも市場価格を注視する必要があります。 “

グローバルなサプライチェーン

世界経済に与える影響は、無限と思われる。 フィナンシャル・タイムズは3月27日に「原油価格が急騰し、タンカーやコンテナ船がサポートされており、石油からテレビに至るまで、すべてのものを提供するベンダーが喜望峰周辺に貨物を送ることを考慮しており、潜在的に配送時間に1週間を加えることができます。 “

ビジネス界の人々はグローバルなサプライチェーンが実際にどのよう脆弱かもう一度悟りました。 しかし、3月30日ジャパン・タイムズにBrad Glossermanが書いたように、「運河は事故で三回、地元の政治のために二回詰まった」とBrad Glossermanが書いたように、これは全く新しいものではなく想像することができないことがありません。

誰の責任ですか?

事故原因はまだ調査中です。 しかし、Lloyd「s Listによると、この事故による潜在的な損傷または損失は、一日に最大96億ドルと推定されます。 間違いなくそれは強い風と不可抗力を伴った激しい砂嵐であり、これは、船舶の接地を引き起こしました。 次に、誰が責任を負うか?

エジプトのスエズ運河当局は、この巨大なコンテナ船の日本の経営者を相手に訴訟を提起して、収益の損失に対する補償と運河の被害回復の費用を請求することが期待されます。 また、船主が、他の海運関連会社も賠償する必要がありという報告もありました。

これに対する適切な法的回答がわかりません。 しかし、当事者すべてが満足のいく結論に達することは非常に長く、痛みを伴うプロセスになると簡単に予測することができます。 船舶の所有者である今治に本社を置くShoei Kisenは3月30日進行中の探査機を引用しながら、接地の原因についてコメントを拒否した。

その言葉と一緒にShoei Kisenの社長は、彼の新しい会議で悲観的に聞こえていない。 おそらく会社が13の保護と賠償クラブを通じて30億ドルの損害賠償責任保険を保有しているからでしょう。

犠牲は誰ですか?

コンテナ船のインドの乗組員が心配されます。 船員たちは釈放されたが、エジプトで自宅軟禁を受けることができ、事故の原因刑事訴追されることがあります。 インド政府は、スエズ運河当局が正当な理由で25人の乗組員をどのように接するかについて懸念しています。

スエズ運河当局の会長は「強風と人的エラーを含む気象条件」が接地に役割を果たすことができると提案した。 しかし、インドの乗組員の状況をさらに悪化させるために、エジプト法は、エジプト運河パイロットではなく、船長が船にあっても、最終的責任をなる規定しています。

考えることができない事件でしたか?

多くの海洋専門家が警告したように同様の事件とそれに伴う危機はスエズ運河だけでなく、簡単に再発生することがあります。 またHormuz海峡、パナマ運河、トルコ海峡のような水路が危険にさらされています。 基本的に2つの理由があります。 一つは、地政学的な的、他の一つは、経済的です。

最初のは、人々がスエズ運河が1世紀以上地政学的に詰まったポイントだったという事実を忘れてしまう傾向があるということです。 1956年当時、エジプトの大統領ガマル・アブデル・ナセル(Gamal Abdel Nasser)がスエズ危機を触発したのは、1956年にイギリス、フランス、イスラエルの軍隊が重要な水路を回復するために、エジプトに侵攻するのを見たのは、運河の国有化でした。

第二の理由は、コンテナ船がますます大きくなっているからです。 スエズ運河当局の統計によると、私はカイロに住んでいた1979年から2019年までの運河を使用する船舶の毎日の数は、約55〜60とほぼ同じままされ総トン数は、一日2,000万トンで、60個に増加しました。 百万トン。

詰まったコンテナ先人Ever Givenは運河で許容される最大の長さでした。 しかし、運河の幅と深さは、そのような大型船舶を現実的に収容するのに十分ではない。 エジプトがわずか6年前の運河を改造しての主要な水路を促進するために、80億ドル以上を費やしたが、これらの措置は、増え続ける現代輸送船の大きさをたどることができません。

さらに悪いことに可能性

この事件は、目を開けた未来のための版図を変えました。 西部は海上輸送ルートを再考する必要があります。 ロシアは東アジアで欧州まで北極航路の効能を促進しています。 中国は狭い海上チョークポイントへの依存度を減らすためにインフラプログラムに投資しています。 これらのソリューションの両方を考慮する必要があります。

狭い水路で考慮すべき本当の危険の一つは、テロ攻撃の可能性です。 私テロリストなら、最新のスエズ危機とそれによる世界経済の問題は、私のアイデアを与えることです。 この事件は、非常に経済的に破壊的な攻撃にインスピレーションを与えることができます。

私たちは、そのような行為に備えていますか? 心から願います。 スエズ運河当局が日本船主やインドの乗組員を相手に訴訟を提起する時間がある場合は、危機が原因で発生することができ、今後のテロ行為を防止するための措置を検討する時間もあります。 それを想像することができない場合、または不可能な可能性もありません。 私たちがしなければならないことは、私たちの想像力と知性を使用して、そのような恐ろしい結果を防止することです。

Kuni Miyakeは外交政策研究所の会長兼キヤノングローバル研究所の研究責任者です。 元外交官である三宅は菅義偉首相の内閣特別顧問にも活動しています。 ここで表現された見解は、必ずしも日本政府の立場を反映することはありません。

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Omori Yoshiaki

ミュージックホリック。フードエバンジェリスト。学生。認定エクスプローラー。受賞歴のあるウェブエキスパート。」

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