ルノーF1チーム代表的なシリルアビテーブルはF1でエンジンサプライヤーとして参戦する理由はほとんどないと言って、ホンダのF1撤退はそれを証明していると述べた。
過去ルノーは、2010年からの作品活動を終了し、2011年からのエンジンサプライヤーとしてF1活動を続けた。 エンジンを有償供給レッドブルがタイトル連覇したが、2016年から再び作業チームで活動を再開している。
一方、2021年のシーズンの最後にF1から撤退を発表したホンダは、2015年からマクラーレンの「作業のパートナー」としてF1に復帰した。 パートナーシップは成功せず、3年間終了後、2018年からトロロッソ2019年からレッドブルにようワークスパートナーとしてエンジンを無償提供している。
ホンダが2021年のシーズンの最後にF1から撤退すると発表した後、ルノーはレッドブルが所有する2チームのエンジンを選択すると、広く認められている。
昨年ルノーマクラーレンの継続的な努力に応じて計画を整理したが、昨年9月にマクラーレンは2021年以来、メルセデスF1エンジンを搭載すると発表。 ルノーは、有料顧客を失うことになった。 以降ルノーは2021年からアルピヌとして知られてワークスチームの唯一の献身を中心に、将来の戦略を進めている。
しかし、ホンダのF1撤退して2022年からルノーはレッドブル2チームにF1エンジンを供給する可能性が出てきた。 これは、技術を共有しながら、規模が増加していることを意味する。 FIAの規則は、ルノーエンジンを必要とするすべてのチームに供給することを義務付けているが、規制で問わず、当事者間の取引を締結することができる。
シリルアビテーブル新しい顧客の供給がアルピヌF1に集中計画に影響を与えないと主張している。 また、ホンダがF1から撤退する理由は、エンジンサプライヤーとして事業は成り立たないと述べた。
「他の人が私たちの戦略に影響を与えることはできない」とシリルアブテーブル語った。
「私たちの戦略は明確である。我々は、作業チームのためにここにいる。エンジンサプライヤーになる利点はほとんどないので、私たちは作業チームである.F1でエンジン供給されるビジネスケースは受け入れられない。ホンダニュースもその証拠かもしれない」
「2014年にチーム全体に復帰することを決めたとき、私たちは、自分が直接分かった。おそらくホンダは自分のような問題を見て、他の決定をした」
「私たちのプログラムは、自分のチームを中心にしている。特に、アルピヌブランドを中心にしており、それが変わらない」
「私たちは、特定の義務を負うていなければ、私たちはそれを遵守するが、我々はすべての努力は、我々がしなければならすべてはアルピヌブランドの構築と強化という利益のために優勝立場にあるというこの戦略目標を中心に展開する必要がありがある “
「レッドブルに別の解決策は、ホンダの知的財産権を取得する人を見つけると思います。 そのような考えの一部浮いていると確信している。 最初から始める人が2022年に準備されていないことは確かである。 それは絶対に明らかである」
シリルアビテーブルはホンダのF1撤退は、現在の電源装置の規則が進むべきほど成功していないことを示しており、他のメーカーの参加を促進するために変更を2026年から前倒しすべきだと考えている。
現在の電源装置の規則は、2025年末まで有効であり、後にF1の技術がどのような方向に進むべきかについては、すでに議論が進められている。 F1のマネージングディレクターであるロス・ブラウンは、新しい規制が施行されるまでは、新しいメーカーがF1に進出する可能性は低いことを公に認めている。
「私たちは、ホンダの状況に満足していないことを確実にしておいていきたい」とシリルアビテーブル語った。
「私たちは前に取る必要がある.F1に肯定的な展開ではない。私たちは、自動車メーカーのOEMエンジンサプライヤーでF1を求めており、3つのエンジンメーカーに絞ることは、肯定的な展開ではない」
「私たちは、このような状況でどのような明確な結論をする必要があります。そして、私は統治体のより注意深く見るように促したもの」
「エンジンの状況は、単に持続不可能である。特に、経済的な側面だけでなく、技術的な観点からもね。私たちは、この認識に余裕があるとは考えていない」
「現在のエンジンのアーキテクチャのこのような認識を変えるか、または新しいアーキテクチャの採用を迅速に追求し認識の観点から、再び、より良い場所に到着しなければならないかもしれない。このような状況が、次世代パワートレインスケジューリングについてより真剣に考えを起こすことを期待している」
シリルアビテーブルは、現在のルールで競争力のあるパッケージを開発するために必要な資源を考えると、F1は新しい会社に魅力がないと認めている。 特に既存のメーカーは、6シーズン以上のレース用に装置を開発している。 また、持続可能性とカーボンニュートラルを追求する計画に集中するホンダのF1撤退の理由は、F1によく反映されておらず、F1は全体的にその効率をイプジュンルル効果的に促進し、ないと言う。
「ホンダのF1撤退は、エンジンの規制の適切なメッセージと適切なマーケティングを統合することができなかった証拠であり、ショッキングなものである。自動車のパワートレインという点では、この程度進んだことはない。軽自動車だけ効率のレベルにさえアクセスわけではないので、それは注目に値する」とシリルアビテーブルは言う。
「しかし、世界にはこれが何なのかを説明し、理解させるだけすることができなかったこと、そして主流の技術に影響を与えることができることも同様に見逃せない事実である “
「ただ、最初から認識が間違っていれば、それを変えることは非常に困難でマルティングの基本を示している。何が間違っていることを、どのように変えることができるかどうかを熱心に考える必要があると考えている。現在の規制で変えることができるかどうか、または認識が変わる規制を変える必要があるのか。私はその質問に対する答えを持っていないですね」
「ドライバーがエンジンに伝えることができますが、それは不平を言うがほとんどである。エンジンの優秀について話をする機会がほとんどない非常に残念だ」
「技術チームとマシンの競争力に有害と見なされる程度であれば、エンジンにそのレベルの技術が必要なのかを自問する必要があるかもしれない」
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