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日本、電気自動車の停滞により、GDP 14%と数百万の雇用を失う可能性がある – レポート

世界2位の自動車輸出国である日本が電気自動車の生産でさらに速やかに動かないと、GDPが14%減少する危険があるという。 気候グループの新しい報告

Climate Groupは、2003年に設立された非営利団体で、地球規模の気候行動にインスピレーションを与える目的で設立されました。 このグループは、三菱のi-MiEVプロジェクトを率いて日本電化研究所を設立した和田健一郎(Wada Kenichiro Wada)と、オリジナルの日産リーフ(Nissan Leaf)のデザインディレクターであり、日産の教授である井上正人(Masato Inoue)という2人の日本電気自動車業界の初期リーダーに、この報告を支援するよう依頼しました。 トリノのデザインラボ。

この報告書は、様々な地域での自動車販売の現状を示しており、日本は内需EV販売の観点から欧州、中国、米国の主要市場に劣っている。 日本の国内ハイブリッド(HEV)の販売は比較的強いが、日本はバッテリー電気(BEV)およびプラグインハイブリッド(PHEV)車両をほとんど販売していません。

報告書は、今後、多くの主要自動車市場が2030年代に内燃機関車の販売を減らすか取り除く計画だと明らかにしました。 これは、日本が約束した国際気候目標を満たすために必要です。

そして、日本がこの目標を達成できないと、日本産業と日本経済のリスクが高まる。 報告書はすでに輸出のほぼ5分の1を自動車製造に依存している日本が自動車輸出の半分を失う危険があり、2040年までに172万の雇用と60億ドルの自動車利益損失につながり、14%減少することができる。あると指摘しました。 GDPから。

日本は他国の目標より遅れている。

日本の国内EV目標は他の主要企業に遅れている。 EUは2035年までに新しい内燃機関(ICE)車両を禁止し、英国は2030年まで禁止し、米国と中国はそれぞれ2030年と2035年まで新車販売の50%にプラグを装着したいと思う(米国の有権者は100%EVが欲しいが2030年まで)。 しかし、日本は2030年半ばまで、HEVを含むすべての新車を「電気化」すると約束しました。 これにより、国内販売の最大100%がきれいな電気のためにグリッドに接続できない状態で、完全にガソリンで駆動できるドアが開いています。

日本はまた、COP26 2040純粋な電気目標(一部の米国諸国が加入したがドイツと米国がしたように)署名を拒否したが、これは最初は弱い目標である。 グリーンエネルギーと交通に対する日本の非妥協的な態度の結果、今日の化石昨年の気候会議で賞を受賞しました。

そして、日本自体がパリ協定とグラスゴー気候協定に署名したが、日本の自動車産業の首長はこの努力にかなりの抵抗を示した。 これまで、日本最大の企業であるトヨタのCEOである秋尾豊田は、多くの場合、EVに関する誤った情報を広げている。 報告書は、これらの間違った情報が日本で広く普及しており、HEVがBEVよりも効率的であるという一般的な認識とは正確ではないと指摘しています。

日本はかなり保守的なビジネス文化を持っています。 したがって、変化はゆっくりと来ます。 特に外部ソースでそのような変化を提案する場合には、さらにそうである。 日本で2番目に大きい会社である本田は、歴史的にこの点でトヨタよりはるかに優れていませんでしたが、会社は新しいCEOである東弘 Mibe の下で目覚めて正しい話をするようです。 日産を除いて、他の日本メーカーは、欧州および米国メーカーよりも将来のEV生産に対する野望がはるかに低い。

ガソリン自動車は多くの炭素を排出するため、輸送手段を電気自動車に切り替えることが重要です。 公共交通機関に優れ、広く使用されている列車システムを備えた日本でも、交通機関は依然として経済で2番目に多くの排出量を排出する分野です。 日本が2050年までに炭素排出量を80%減らすと予想している場合、すべてのHEVシナリオは自動車排出量の約30%だけ減少しますが、すべてのBEVシナリオは日本の80%目標を超えるでしょう。

したがって、日本はこの分野で国際的な対応に遅れていることは明らかです。 これが日本にどのような影響を与えますか?

日本は措置なしに深刻な経済的結果に直面

この報告書は、日本の現在の経路とEVに対する長年の抵抗が経済に著しい損害を与えることを示唆している。 日本国内生産車両の約半分が輸出され(日本会社が海外で生産する車両を含めると82%)、日本会社が世界乗用車の13%を供給します。 他のすべての人が電気自動車に切り替えている間に、世界市場が日本のガス愛好家の好みを失う場合、その数は大幅に減少する可能性があります。

日本の大部分が自動車関連産業に雇用されていることを考えると、日本の大規模な雇用損失を招く可能性があります。 日本の労働力の約8%である500万人以上が自動車関連産業に携わっています。 報告書は、日本が輸出用に生産される国産車両が半分に減り、自動車関連産業で170万の雇用を失うと提案した。

たとえば、自動車部品の供給から一部の作業が失われるなど、現在の労働者の組織改編なしでEVへの移行は行われませんが、国内外の製造のための充電器の設置やバッテリー供給などの新しい雇用の機会も提供します。

この状況は、数十年前に繁栄してきた半導体や家電産業の過去の日本の支配力に例えられています。 両産業において、日本は支配的な立場を占めましたが、過度に自信を持って変化に素早く対応しなかったため、中国、台湾、韓国、アメリカ、その他の国の競争相手が市場シェアを占めることができました。 その結果、日本は依然として多くの電子製品を輸出していますが、経済はお金を稼ぐために自動車部門にさらに依存するようになりました。

日本が先に進むことができる方法

しかし、すべてが絶望的なわけではありません。 報告書は、日本が電化関連特許においてかなりの優位性を占めていると指摘しているが、これは主にBEVではなくハイブリッド技術に関連している。

また、日本のために今後いくつかの政策提案を行います。 日本政府が迅速に次の措置を講じなければならないことを示唆しています。

  • 日本がすでにパナソニックがテスラにバッテリーを供給した経験のある分野であるバッテリー開発に多大な投資をしてください。 これには、次世代バッテリーと半導体技術の研究資金が含まれます。
  • 日本企業がこれまで支援してきた消費者燃料電池車両への補助金を減らすか、取り除きます。 FCEVは消費者アプリケーションとは関係のない可能性が高いが、大型アプリケーションや他のニッチ市場で使用することができ、消費者車両ではなくこれらのニッチ市場で研究を支援する必要があります。
  • 非効率なICE車両を廃棄し、安価なBEVに補助金を支払う方針を設けます。 また、無公害基準を満たさない車両のより厳しい規制を考慮してください。
  • デザイン」請求する権利” 日本人が多く居住するマンションやアパートで住宅充電を支援する法律。
  • 高速道路サービスエリアに高速充電を設置することで、BEVでより長い距離を移動できます。
  • 分散グリッド電力と車間技術を開発します。

〜の写真 イザエル・メルゴザ アンスフラッシュで

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Hayakawa Hideo

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