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日本の地方鉄道が最新流行病の犠牲者になる · Global Voices

オバマラインを運行する125系(125系、125-kei)単車DC電気多装置(EMU)通勤車両。 福井県鶴ヶから京都東舞鶴まで84kmを走る線路の未来は現在不確実です。 写真:Nevin Thompson、2014年3月撮影。 イメージライセンス:CC-BY-3.0

日本の地方鉄道が困っている。 2000年から2021年の間にのみ、45の列車路線 1158キロ 日本全域で廃棄されました。 他の地域鉄道路線は 切る 全国営業時間、スタッフ、特別チケット割引。 この傾向は、日本地域の一部の居住者を座礁させる脅威があります。

Japan Railway Group(JR)の地域運営単位、 言う 路線閉鎖は、農村人口の減少、出産率の減少、自動車輸送の増加の自然な結果です。 一部の観察者は、農村部の人口減少と自動車使用の増加が原因ではなく、むしろ原因であると主張している。 結果 閉鎖されるローカル列車のルート。

鉄道事業者が地域の鉄道サービスを停止するために提供した1つの理由は、これらの鉄道路線が東京や大阪などの人口密度の高い都市部の鉄道路線ほど収益性が低いことです。

の歴史 日本鉄道グループ (JR)はこの推論を説明するのに役立ちます。 1987年、国営国営鉄道会社は、 民営化 JRという名前で7つの個別エンティティに分けられます。

それ以来、JRの売上と利益は 増加そして持って 続く 2000年代と2010年代にそうするため。 しかし、この全体的な収益性にもかかわらず、JR系列会社は2010年から地方運営赤字を埋めるために地方政府に納税者資金を要求し始めました。 一部のオペレーターは、次のように脅かしました。 解体 これらの要件が満たされていない場合、地方列車の路線は運行されません。

一部の県では 協力。 例えば、JR東日本は最近、福島県と以前に閉鎖された畳線区間を再び開くことに合意しました。 この契約により、福島県は鉄道インフラと土地を購入し、JR東日本に運営を任せます。

しかし、他の地方政府はこのモデルを実装する能力が不足していました。 国内法はJRが地方自治体の「理解」を得なければならないと規定しています(リカイ)地域鉄道路線を解体する前。

その結果、予算がJRの損失をカバーするのに十分ではないが、最も重要なインフラの1つを失うことに興味がない地方政府は、 回避 JRと交渉に入る。

その結果、JRは、サービスを最小限に抑えることを含め、地域鉄道から撤退する他の方法を採用しました。 一部の地域では、JR 捨てられた 学生のための定期券。

現在進行中のCOVID-19の流行は、JRにより多くの費用を削減し、より多くの公的報酬を要求するためのより多くの機会を提供しました。 JRセントラル、JR西日本、JR東日本が全て公開 記録損失 2021年第1四半期に、列車利用者が急に急激に減少しました。

このような環境で、JR西日本は新しい対応策を出しました。 2022年2月から始まった データの公開 運営中の「パフォーマンスが低い」および「収益のない」地域列車路線について、一日平均乗客がキロメートル当たり2,000人未満の全列車路線または列車路線の区間が調査対象となりました。 これには、17路線の合計30区間が含まれ、JR西日本全運行路線の約3分の1を占めています。

JR Westの損失は、COVID-19により1,165億円(米ドル約10億ドル)に達しました。 しかし、会社は すでに これよりはるかに前にコストを削減し、小規模な地域ラインを閉鎖しました。 35年の運営期間中、JR Westは16区間の列車路線を閉鎖しました。 最近では、2018年に広島と鳥取県を結ぶ108kmのサンコ線を閉鎖しました。

現在問題の鉄道路線のうち、 毎日新聞 引用 長谷川は次のように語った。

이대로의 형태로 유지하는 것은 어렵다.유지가 적절한지 논의할 필요가 있다.

このラインを維持するのは難しいでしょう。 私たちは彼らが必要かどうかについて考え始めるべきです。」

から サンケイ 新聞、 長谷川 引用 「私たちは、地方政府に私たちがそれらを閉鎖すると言う必要がないことを願っています。 [train lines] 下に」

日本地域の鉄道危機に対するインターネットのネットユーザーの反応は交錯した。 ある地域住民は、COVID-19の流行期間中に乗客の数を測定する慣行に疑問を提起した。

そもそもコロナ19ファンデミック状況でそんな数字(乗客数)を測定しようとするのは間違いだ。 人々は旅行を嫌がるし、外国人観光客もありません。 したがって、この状況でそのような測定を行うことは不公平です。

一方、Hasegawaは、影響を受けた地域がより多くのバスまたはタクシー輸送に切り替えて、最悪の状況に備えることができると述べました。 JR West社長はまた、特定の条件が満たされれば、会社は路線を引き続き運営することを述べた。

ワンオプション長谷川 提案 インフラと運営を分離することでした(ジョゲ分離ホシキ)地方政府が列車路線を購入し、JRを雇用して運営するようにします。 長谷川がテーブルに載せたもう一つのカードは もっと 財政援助と補助金。

これらの選択肢のどれも、影響を受ける地域や地方自治体にとってそれほど魅力的ではありません。 彼らはJR Westの赤字を埋めるか、潜在的にはるかに災害的な経済的および社会的影響でインフラストラクチャの重要な部分を失います。

日本と他の地域では、COVID-19は公衆衛生災害以上です。 日本地域の鉄道サービスの危機は、大企業が利益を上げながらも公共サービスを減らすために感染症を悪用する一例に過ぎません。

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Hayakawa Hideo

コーヒーの達人。問題解決者。ライター。認定ソーシャルメディア支持者。

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