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日本の鉄道危険地域:1,900kmの線路面地滑りの危険

東京 – 今月の大雨による地滑りが日本沿岸都市熱海の斜面を取り壊したときの目撃者が「ひどい音」と描写したものを作った。

火曜日現在、少なくとも10人が死亡し、17人が行方不明の土と残骸の川は東海道が使っていた鉄道を撤去する危機に至りました。 shinkansen、東京と大阪を結ぶ高速鉄道線路の下を走る新幹線。 この線路は、東京と神戸を結ぶ従来の列車の東海道本線も使用されます。

緊密な通貨は、日本が地すべり危険地域に政府が指定した地域を通過する1,900km以上の鉄道が高価な巨大な鉄道ネットワークを災害から保護する必要性を強調したNikkeiが見つかりました。

専門家は、熱海の被害地域が地滑り危険にさらされていると警告しました。 静岡県は、2012年にこの地を堆積物の災害発生地域に指定されました。

鉄道会社が土砂崩れにさらされる程度を評価するために、Nikkeiは東京に拠点を置くNikken Sekkei Research Instituteと協力して鉄道地図と危険区域を比較しました。 国土交通省が提供する鉄道データは、2019年基準で約28,000kmに及ぶ。 法的に指定された土砂災害発生地域は、2020年基準である。

その結果、1,900kmを超える鉄道路線が危険地域に属していることを示します。

西日本鉄道が運営する路線は地滑りの危険がある529kmの線路でリスト1位を占めています。 東日本鉄道が417kmに続いだった九州鉄道が212kmで3位を占めています。

7つの新幹線路線のうち、合計113kmが被災地に属します。

日本の熱海で地滑りによる残骸が都市を運行する新幹線路線に危険なほど近くに来ました。 ©教徒

横浜に本社を置く通勤鉄道会社であるKeikyuは88kmのネットワーク内での地滑りの危険がある13kmの鉄道線路を保有しています。 その露出は、2012年横須賀の地滑りで列車が脱線したときに悲惨な明らかになった。 この事故で、搭乗者56人が負傷した。

事故後京急は、被災地のような地形を持つ他の地域にトンネルと防火壁を建設しました。 障壁は、あらかじめ導体に警告するために地滑り検出器が付属していました。 これらの予防措置は、9年間約30億円(2,700万ドル)がかかります。

Keikyuは地滑りの危険を自動的に監視するシステムを発売するために気象データ会社と契約しました。 問題領域の私有地の土地について同社は、ソリューションの実装のために所有者との議論中です。

JR西日本でも知られている西日本鉄道の場合危険地域は4,900kmにも及ぶ企業ネットワーク全体の11%を占めています。 広島、京都、神戸に行く路線が特にさらされています。

JR西日本は、西明石駅野洲駅を接続する部分の斜面防災2018年から2022年の間に約100億円を支出します。 JR Westによると、改善された排水機能は大雨による運行停止と速度制限に起因する時間を約85%短縮することができます。

2018年、日本西部地域の洪水で14個のJR West路線で約300所が被害を受けました。

JR Westの関係者は、「全体像を得るために、ほぼ一週間がかかった」と述べた。

2019年3月に終了した会計年度にJR Westは、将来の事故の引当金を含む自然災害に関連する特別損失として200億円以上を記録した。

広島を運行する芸備線は2016年と2020年に線路への堆積物の流入が原因で脱線が発生しました。 路線を利用する乗客の数は継続的に減少しておりJR Westは、先月、地方政府へのリンクの一部をどのように処理するかについて議論することを要請しました。

JR Westは報道資料で「災害と復旧を繰り返すことは、社会経済的意味がありません。

地滑りの危険にさらされた線路のシェアの面で小規模地域運営会社がリスト1位を占めています。 長崎県の松浦鉄道は37%で、残りの鉄道よりも優位にあります。 比較のために秋田県に本社を置くAkita Nairiku Jukan Tetsudo Railwayは18%で2位です。

今里春樹松浦鉄道社長は「山と渓谷をつづっ肺炭鉱などで地盤が弱いところもある」と述べた。 「小さな地滑りが頻繁に発生しており、災害対応が会社の財政に大きな負担を与えています。 “

京急列車が地すべり防止のために設置された横須賀市に設置された障壁を通過しています。 (写真:石井理恵)

東シナ海を接している九州の海岸に沿って運行する久津オレンジ鉄道は全体線路の16%が地滑り危険地域を通過しています。 昨年夏の集中豪雨で92所が被害を受けた。 その中22所が堆積物に覆われていました。

熊本県芦北市で土砂崩れが発生し、250mの長さの線路とトンネル入口が詰まった。 この災害により、一部の路線のサービスが約4ヶ月の間に停止しました。

回復の努力はまだ進行中であり、合計コストは7億円と予想されます。 国や県政府の財政支援がコストの大部分を占めています。 しかしHisatsu Orange Railwayは3月までの3年連続会計年度中に純損失を記録し、ファンデミクに乗客数が減少しました。

交通省によると、2008〜2019年度の間に鉄道会社は、自然災害に2,300億円の被害を受けた。 豪雨と土砂崩れは約1000億円を獲得した。 被害額は2016年から毎年100億円を超えた。

東京に拠点を置く、鉄道技術研究所によると、1960年代後半に、今ではなくなった、日本国鉄が着た災害の数は8,000件を超えました。 予防措置のおかげで、1990年代以降、日本の鉄道の6つの事業者のうち、年間発症件数は数百件減少しました。

しかし、ここ数年の間に地球温暖化と関連があるとされる豪雨の頻度により事故件数が再び増加傾向を追跡しています。

運輸省によると、2019会計年度から30年の間に、道路や堤防などの公共インフラを維持管理し、アップグレードするために、最大195兆円がかかるだろうとします。 いくつかの基盤施設は、成長鈍化と人口減少により、必然的に廃棄されます。

土井健司(Kenji Doi)大阪大学工学建築学科教授は、「日本は新幹線がピークに達すると、公共交通機関のネットワークを構築したが、郊外地域で鉄道を維持することが難しくなった」と話した。 「災害の強さに応じ、私たちは [partial] バスに切り替えて交通網を再建してください。 “

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Hayakawa Hideo

コーヒーの達人。問題解決者。ライター。認定ソーシャルメディア支持者。

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