日本鉄道運営会社、水素燃料電池列車を通じた純済でCO2排出注目

鉄道事業者は、水素燃料電池列車を商業的に活用する動きを加速しています。 列車はCO2排出量を削減し、社会の脱炭素化を促進するのに役立ちます。

政府はこのような状況を考慮して関連規制を見直し、列車の普及を推進する予定だ。

今月初め、東京で開かれた「ジャパンモビリティショー2023」で東日本鉄道（JR東日本）職員は「この列車は水素を燃料として使用する清浄エネルギーで運行される列車」とし、会社の「ハイバリ（HYBARI）」テスト車両を広報した。

列車は、部分的に列車の車体の上に貯蔵された酸素と水素の化学反応によって生成された電気を利用する水素燃料電池によって駆動されます。 軽油を使用する軽自動車とは異なり、水素電気自動車はCO2を排出しません。

JR Eastは、2050年度までCO2排出量を純ゼロに減らすことを目標に、2022年にHYBARIを完成しました。 同社は、ディーゼル駆動車両450台を全て交換すれば、年間約60,000トンのCO2排出量を減らすことができると推算します。

現在、神奈川県鶴見線と南部線で実証試験が進行中で、2030年の商用化を目指している。

ハイバリーは電力を生産するため、移動中の振動や衝撃に耐えることができる頑丈な水素タンクを採用し、緊急事態発生時に迅速に水素を放出できる機能も内蔵した。

移動距離を増やすのも課題だ。 現在の車両は、給油前まで約140kmを走行できます。 しかし、同社は列車が導入されるまでこの数値をガソリンあたり約300～500km（ディーゼル駆動車両と同じ）に引き上げることを希望しています。

車もターゲット

水素列車の普及には、安定した水素供給システムが不可欠です。 2030年代初頭に水素燃料列車の導入を検討中の西日本鉄道株式会社(JR West)は、既存の歴史と線路を活用して大規模水素充電所を構築するとともに、水素燃料列車を運行する計画を発表した。

一方、JR西日本は兵庫県姫路市に位置する日本貨物鉄道（JF）貨物駅に水素充電所を設置し、水素供給と輸送の拠点として機能する計画だ。

JRウエストは、バス、トラック、乗用車部門のJRグループ関連会社を超えて事業運営者に水素を提供するため、地方自治体や民間企業との今後の協力を計画しています。

また、貨物列車を活用して水素を様々な場所に輸送し、脱炭素社会の実現にも貢献する計画だ。

公共および民間部門

中央政府は2030年代まで鉄道産業のCO2排出量を2013会計年度水準の半分以下に減らすという目標を立てた。 しかし、現行の法律や規制は、水素を鉄道の動力源と仮定していません。 むしろ水素タンクなどは高圧ガス安全に関する法律で規制され、列車機関は鉄道運行に関する別の法律で規制される。

一部の鉄道事業者は現行規定が水素列車の大衆化と商用化を阻害する可能性があると関連法規の統一を要求している。

政府関係者は「今後規制案を検討しながら水素列車の実用化を図る」と話した。

現在、水素列車の開発はスイス、イギリス、中国などが主導しており、昨年夏ドイツ北部で本格的な列車運行を始めたフランス鉄道車両メーカーが主導している。

国土交通部の高位関係者は「海外競争会社に追いつくためには、民官が協力して技術開発と安全点検を効率的に推進しなければならない」と話した。 [for hydrogen trains]」

他のオプションは目立った。

鉄道事業者の脱炭素化努力は水素列車を越えて広がっている。

たとえば、1月から西武鉄道（Seibu Railway Co.）の12の鉄道路線で使用されているすべての電気は、再生可能エネルギー源から供給されます。

過去2年間、同社の山口線は太陽光発電で生産された電気の使用をパイロットテストしてきました。 1月から他の11路線も「非化石」エネルギーを使う予定です。 風力、太陽光など再生エネルギー源で生産された電気を購入する際に証明書が発行されます。

これにより、以前は年間合計約157,000トンに達していた会社の列車サービス運営によるCO2排出量が純ゼロに減少します。

一方、日本中部鉄道株式会社（JR東海）は、ディーゼル油燃料列車を代わりにバイオ燃料で運行することを目指しています。 JR東海は既に、関西線本線で試験運行を行っています。 同社は、列車のバイオ燃料使用の実用性を検証するために、中央政府や他のJR会社と​​協力し続けます。